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新款小米SU7，“融冰”比销量更重要 出品|虎嗅汽车组作者|王亚骏头图|视觉中国上市34分钟，锁单1.5万。这是新款小米SU7上市后交出的第一份成绩单。3月19日，在小米春季发布会上，新款小米SU7正式上市，售价区间21.99万至30.39万元。王传福、李想、何小鹏、王兴兴、张建勇和陈年出席了此次发布会。 王传福、王兴兴、李想和何小鹏等嘉宾图源：小米发布会 雷军对这款车的重视，不只体现在邀请知名企业家来助阵。3月，小米还公布了两位汽车品牌代言人，分别是短跑名将苏炳添和艺人舒淇。此前，小米汽车未曾签约过代言人。 在发布会上，雷军、舒淇、苏炳添站在新款小米SU7旁边；图源：小米发布会 在发布会上，雷军称此举是为了“破圈”，让更多人知道这款车。得到如此支持力度的新款小米SU7，其成绩是否超越了前辈？相比于销量，这款车还有什么更重要的任务？本期《车圈脉动》Vol.23，来进行解析。 新款小米SU7，不如初代惊艳 新款小米SU7的第一份成绩单，并没有超越自己的前辈。34分钟锁单1.5万辆，这个数字其实已经足够亮眼。3月18日上市的小鹏P7新版型与新款小米SU7同为轿车，两者的售价区间也存在重合（20.38万至30.18万元），但该车型上市后一直未公布大定数或锁单数。不过和初代小米SU7比起来，新车的成绩就稍显逊色了。2024年3月28日，初代小米SU7上市，作为小米旗下的首款车型，它在上市后27分钟拿下了5万大定、24小时拿下了8.9万大定，一时间可谓震惊了整个汽车行业。当然，大定和锁单并非同一个概念。前者是指支付较大金额订金（小米的大定定金是5000元），以表达购买意向，如果消费者在犹豫期改变主意（小米的犹豫期是72小时），这笔钱可以退回；而后者是指已经确认车辆具体配置，订单进入生产排期，相当于真正的订单。不过我们依然可以将两者进行对比。在初代小米SU7上市后不久，华龙证券曾用40%的订单/大定转化率来计算真实的订单数。已知初代小米SU7上市后27分钟的成绩是5万大定，按照40%的转化率来计算，便是2万个订单。这个成绩从效率和数量上都优于“34分钟1.5万锁单”。此外还要考虑到，初代小米SU7是在2023年12月底的“小米汽车技术发布会”上亮相的，但此后官方始终未开启任何形式的预售、小定或盲订，仅于第二年3月下旬才开放了免费的“品鉴预约”（不可试驾、不收取订金），真正的订单收集是在3月底上市发布会后才开始。但新款小米SU7则是在今年1月7日就可以进行小订了。诚然，售价也是影响大定和锁单数的因素之一。但新款小米SU7全系比初代仅贵了4000元，整体未拉开档位级差距，且在三电、底盘、智驾、内饰和安全等方面都做了提升。故而价格因素在此次对比中权重并不大。 “融冰”比销量更重要 虽然新款小米SU7的初战成绩不如前辈，但考虑到小米本身的关注度和车型产品力，这款车依然有望在今年的竞争中搏取到可观的销量。虎嗅汽车认为，相比于销量，这款车还有一个更重要的任务，便是帮助小米汽车尽快走过“信任修复期”。3月17日，雷军在回应热点问题的视频中，对小米汽车过去两年进行了总结：“跌宕起伏，冰火两重天，所取得的成绩远超想象、所受到的关注也不可思议。”对于小米汽车而言，去年无疑是水火交融的一年。从销量上来看，小米汽车的表现其实足够亮眼。去年，小米共卖出了41.2万辆汽车，同比增长近200%，增速远超大盘。但是在去年的3月和10月，小米汽车旗下车型发生了两次重大事故；在5月，小米SU7Ultra则陷入了“锁马力”和有关碳纤维双风道前舱盖的争议。这些事故和争议，为小米汽车引来了海量的安全性质疑，并极大损害了消费者的信任。据知名咨询机构杰兰路发布的研究报告，2025年下半年，小米在“百人青睐指数”方面，“不喜欢”的比例上升约 10 个百分点，“喜欢”比例下降超 10 个百分点，成为统计周期中变化幅度最突出的品牌之一。进入2026年后，雷军开始尝试通过直播的形式消解质疑、挽回信任。2月底，他还宣布重建“小米汽车安全顾问委员会”，并向全国各大专院校、科研院所的车辆安全专家，以及曾参与过国家事务调查召回的专家发出邀请，为小米汽车的安全进行多角度评估和把关。这些举措固然回应一定效果，但小米能否成功修复信任，还是要看新车型能否在消费者口中建立安全可靠的口碑。如果新款小米SU7顺利完成了此任务，带动小米汽车重回2024年的“火热”，在短期内无疑有助于其完成今年的销量目标（55万辆）。回顾去年走势可见，小米汽车的市场表现与其口碑高度联动：声量高涨时订单随之激增，信任受损时销量亦受拖累。 小米汽车在去年6月后迎来了一波销量上涨，这是得益于小米YU7的发布，但在10月的事故发生后，其销量也出现了回落；数据来源：易车 从长期来看，这个任务也事关未来小米汽车的整体布局能否顺利推进。今年是小米汽车最密集的产品发布期。据36氪报道，除了新款小米SU7外，小米汽车还计划在今年推出三款车，分别是SU7行政版、一款增程五座SUV和一款增程七座SUV。在国内车市，增程式SUV与家庭用车联系颇深。而小米在今年的产品规划，可以视为其试图打破“米粉圈层”，进入主流家庭市场的举措。如若成功，无疑可以帮助小米汽车进一步打开增长天花板。当然，“破圈”的前提是新款小米SU7成功建立良好的口碑，赢得消费者更多的信任。从这个角度来说，这款新车不容有失。本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4843852.html?f=wyxwapp
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新款阿维塔12预售29.99万起！标配华为896线激光雷达，首发智能底盘技术 车东西（公众号：chedongxi） 作者 ｜ 张睿 编辑 ｜ 志豪 车东西3月21日消息，日前，新阿维塔12开启预售。新车提供纯电与增程双动力，共推出7个车型版本，预售价29.99万元-43.99万元，预售期间下订可享2000元意向金，抵扣5000元大定定金的活动。 ▲新阿维塔12预售价在新阿维塔12上，首发搭载了阿维塔新发布的太行智控2.0技术。太行智控2.0技术依托于分布式电驱、电磁避震，可以为车辆带来性能、安全、操控、舒适等维度的提升，让用户在面对积水、冰雪等日常湿滑路面，甚至高速爆胎、美式截停等极限场景时，不打滑、不失控、更安全。 ▲太行智控2.0技术一、可选三电机四驱版 896线激光雷达上车 在此次预售的新阿维塔12上，全系标配了太行分布式电驱，提供双电机后驱与三电机四驱两种选择。性能方面，新阿维塔12三电机四驱版0-100km/h加速可达2.71s，方向盘上拥有特别设计的“一键加速”按键，按下后可额外获得30%动力输出。 ▲新阿维塔12零百加速成绩太行分布式电驱让新阿维塔12的左右两侧电机可实现独立控制，支持轮端差速、差扭、正反转，解耦车轮控制自由度。悬架系统同步升级，新阿维塔12MAX版车型搭载电磁避震，从最软到最硬的阻尼调节仅需10ms，调节频率高达每秒1000次；超10000N的峰值阻尼力，在飞坡等极限工况下对车身姿态控制能力极强，Ultra及以上版本配备优化后的空气悬架+CDC，俯仰控制提升20%，侧倾控制提升9%。 ▲新阿维塔12电磁避震悬挂除搭载太行智控2.0技术外，新阿维塔12还在多方面进行了升级。在辅助驾驶方面，新阿维塔12标配华为双光路图像级激光雷达，作为全球量产最高896线激光雷达，能够更清晰地还原真实物理世界，其采用双光路架构，实现一体双焦设计，具备超高清、超精准、超远距三大特性，即使在夜间光线不足的情况下，依然能够精准识别前方车辆、行人及异型障碍物。 ▲华为双光路图像级激光雷达此外，新车还标配5颗华为乾崑4D毫米波雷达，前向3颗和尾部2颗，提升系统检测性能与可靠性，即使在雨雾、沙尘等恶劣天气下，自动紧急制动依然可靠。安全层面，新阿维塔12全系搭载华为乾崑全维防碰撞系统CAS 4.0，实现全时速、全目标、全方向、全天候、全场景防护。新阿维塔12搭载的太行分布式电驱更能助力防失控，可以做到220km/h高速爆胎可稳停；92.29km/h通过雪面双移线测试；70km/h被后车美式截停碰撞，车辆保持稳定行驶；冰雪路况、湿滑环氧地库，行驶不打滑。 ▲新阿维塔12 220km/h爆胎不失控被动安全方面，新阿维塔12新增前排中间气囊，有效降低乘员间二次碰撞风险，纯电版全系采用宁德时代麒麟电池，底部增加高强度钢防护，抗撞击能力超国标10倍。二、采用分布式电驱 电磁避震上车 具体到太行智控2.0来看，其凭借太行分布式电驱、电磁避震两大技术，可以提升用户的出行安全。 ▲太行分布式电驱在硬件配置方面，前双叉臂后多连杆悬架搭配智能空气悬架、CDC动态阻尼减振器，辅以液压衬套技术，面对突发情况能够为车身提供支撑力，即使220km/h车速四轮连续爆胎，也能确保车辆稳定不失控。在动力与底盘跨域融合上，太行智控2.0技术在遇到美式截停等危险情况时快速感知并响应，提前动态调整，降低失控风险。同时依托后方左右独立布置的双电机，若车辆在积水、冰雪、潮湿环氧地坪等湿滑路面行驶时出现打滑，左轮打滑右轮补力、右轮打滑左轮补力，可以把车身“掰”回正确方向。在性能方面，搭载太行智控2.0技术的新阿维塔12三电机四驱车型，可做到同级领先的2秒级零百加速能力，同时无论是干燥路面急加速，还是湿滑路面起步，太行分布式电驱都能通过对左右轮扭矩的控制，确保加速全程车身姿态稳定可控。 ▲新阿维塔12安全方面，依托智驾域与底盘域的深度融合，车辆能够主动感知周边环境、路面信息、车辆状态及驾驶意图，一旦检测到潜在风险，系统便会通过“制动力+驱动力”双重调节，优化转向性能，保持行驶稳定。 ▲太行智控2.0驾控上，当车辆高速攻弯时，太行分布式电驱通过主动独立调节左右车轮驱动力，系统能维持最佳过弯轨迹，实现更快弯速。不仅如此，太行分布式电驱总成一米声压级仅为75dBA，通过等效60万公里超长耐久工况验证，-40~85℃全温域设计，电驱总成、电控、减速器在紧凑分布式电驱中，电耗得以降低。太行智控2.0的电磁避震技术支持全段阻尼无级调整，其采用低摩擦力电磁液配方，并进行了系统算法优化，信息采集更快、路况判断更精准。当车辆行驶在连续减速带、井盖、碎石路、搓板路等路况时，电磁避震技术以每秒1000次阻尼无级调节，匹配路面变化，连续过滤颠簸与冲击，提升驾乘舒适性、稳定性。在紧急避让、急加减速、高速过弯等瞬态大阻尼场景中，电磁避震技术可在0.05m/s活塞速度下，瞬态建立超3500N阻尼力，快速抑制车身侧倾与俯仰。在高速飞坡、高速起伏路等悬挂大行程场景中，电磁避震技术可输出超10000N峰值阻尼强力支撑车身，避免触底的情况发生。此前，太行智控2.0技术车辆运动控制平台——A-Motion通过了ISO 26262道路车辆功能安全认证，并获评ASIL-D最高功能安全等级，且新阿维塔12获得了中汽中心颁发的三项汽车极端环境技术验证证书。结语：新阿维塔12上车太行智控2.0技术 太行智控2.0技术的发布，为阿维塔旗下车型带来在安全方面等多个升级，正如阿维塔科技副总裁雍军在发布会上表示：“太行，更安全！这是太行智控2.0技术的核心追求，阿维塔始终将用户安全放在首位，持续推动科技创新、产品进步，让用户出行更安全。”同时，新阿维塔12将于4月8日正式上市，其搭载了太行智控2.0技术，还进行了多方面的更新，目前预售价29.99万元-43.99万元，而其销量表现如何，就看最终售价上阿维塔方面怎么出牌了。
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要掘了丰田、本田的护城河？中国车企默契发力HEV 【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】新能源汽车热潮一浪高过一浪，并且与海外车企不同，中国车企的新能源汽车业务已经能对业绩形成实质性支撑。但一个颇为诡异的默契是——2026年，中国车企们似乎突然对HEV动力形式有了浓厚的兴趣。3月18日，奇瑞汽车电池之夜上，犀牛电池的快充是焦点，但一个容易被人忽视的细节是，奇瑞汽车给HEV上了“5度电”的电池，旨在强化HEV车型供电能力，从而促进产品智能化。而从2026年开始，国内几个大型车企纷纷将目光转向了HEV。 包括吉利汽车、长安汽车、长城汽车在这方面均有了明确的规划或新的技术。相比燃油、纯电、插混、增程这几大动力形式，HEV也就是“油混”、“普混”在国内的存在感一直不高，其既不被政策照拂，也不被消费者关注。2025年，国内新能源汽车渗透率已超50%，看起来HEV更没有发展的必要。但这几个凑一块几乎能拿下中国车市半壁江山的“老登”，为何在2026年突然对HEV有了兴趣，而且这么浓厚？中国车企默契发力 HEV市场的魅力在哪里？从近几年的中国新能源汽车发展进程来看，中国车企的默契在于都知道新能源汽车是未来，电动化、智能化很重要。但若拆分得更仔细些，你就会发现，中国车企主打一个自己有自己的想法，比如最开始的大厂对增程是不怎么感冒的，后来的他们在电池、智驾等细分领域的取舍也不一样。 而2026年，它们却是比较少见的均对HEV展现出了浓厚的兴趣。吉利汽车此前曾透露，将在上半年推出号称“超越日系混动”的全球新一代油电混动技术i-HEV智能双擎，年内将推出4-5款HEV车型；不久前，长安汽车正式公布“蓝鲸超擎混动”，城区油耗低至2.98L。 再加上为HEV开发5度电电池的奇瑞汽车，给HEV留位置的长城归元平台……2026年的中国车企，正在针对HEV动力形式推出系统性的技术，并规划相关产品。需要提到的是，HEV在国内市场并不受欢迎，HEV并不具备新能源汽车的政策优势，比普通燃油车来说价格又偏贵。所以市场份额一直不高，甚至在5%以下。也就是说，HEV在国内市场可能连鸡肋都不如。当然，政策正在发生改变，新能源汽车购置税政策迎来关键性调整，不仅不再全额补贴购置税，更大幅提高了PHEV的减免门槛，将短续航PHEV拒之门外。理论上来说，这是燃油车或者在中国被归类为燃油车的HEV车型的机会。同时，鉴于近年来多次出现的油价狂飙，相比燃油车更加省油的HEV车型，似乎有了自己生长的沃土。但这真的值得几大车企布局吗，还是罕见的默契布局？掘丰田、本田护城河？中国车企的目的在全球？提到HEV车型，丰田和本田是两座绕不开的大山，丰田THS混动系统历经二十余年迭代，累计用户数千万级，本田iMMD亦不弱，1997年至今迭代四代，全球用户破千万。这二位，也是全球HEV领域最具话语权的两大车企。中国车企这是要掘了丰田、本田的护城河？代替它们代表亚洲汽车工业闪闪发光？事实上，之所以说丰田、本田是HEV领域绕不开的大山，不仅在于其累计销量，更在于它们用可靠性、成本控制与专利壁垒构筑了一道高墙。 尤其是可靠性以及口碑，即便在对HEV不感冒的中国市场，人们对丰田、本田HEV动力形式的信任也几乎是满格的，可以建立在不看任何参数的基础上。中国车企要掘丰田、本田的护城河，很难。但这事，就不是竞争问题，而是扩大规模与全球化的问题。长安汽车的宣言中提到，全球每年仍有超过7000万用户选择燃油车，长安汽车要为全球每年超过7000万的燃油车用户，造一台真正让他们满意的车，不用担心油耗，不用担心噪声，不用为复杂参数烧脑，不用排队充电，一家人说走就走的车。 长安汽车的宣言，既点明了HEV的全球化市场前景，又说明了HEV车型在缺少新能源车补贴、缺少补能措施的场景下，具有相当的优势。而从全球市场来看，HEV对车企的贡献也是真的大，丰田2025年全球销量1132万辆，连续6年全球第一，其中混动车销量增加7%，增至443.35万辆。同时从国内汽车产业的全球化来看，HEV的重要性也不容忽视。数据显示，2025年前三季度，HEV出口量同比增长94.1%。而中国车企在这方面也已经尝到了甜头，2025年上汽旗下MG品牌HEV混动家族在欧洲市场销量达13.7万辆，同比增长300%。当全球化的时间节点到来，当中国车企的野心进一步扩大，HEV自然也就成为它们的默契选择。当然，丰田、本田仍将是它们发力HEV路上的一道坎，不是太好磨平的坎。
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地平线发布2025财报：营收涨57.7% 毛利率64.5% 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车3月20日报道 港股智驾核心标的地平线机器人-W（9660.HK） 于3月19日发布2025年全年业绩报告。公告显示，地平线全年营业收入达37.6亿元，同比大幅增长57.7%；毛利润24.3亿元，毛利率维持64.5%的高位。这一系列亮眼数字背后，是中国智能驾驶产业在“平权”浪潮中，由“量”到“质”的结构性转变。 2025年是中国智能驾驶行业进入“普及赛”和“淘汰赛”的关键一年。当行业陷入价格战的内卷焦虑时，地平线正以“量价齐升”的双轮驱动模式，通过“市场下沉”与“单价向上”并行，重新书写智能汽车供应链的价值分配规则，确立其在主流智驾市场的核心推动者地位。 2025年，地平线交出一份增长强劲、结构优化、现金流充裕的成绩单，在科技企业普遍承压的环境下展现极强韧性。来看看数据： !!营收高速增长：全年营业收入37.6亿元，同比+57.7%，在高基数基础上保持行业领先增速； 毛利维持高位：毛利润24.3亿元，综合毛利率64.5%；其中汽车核心业务毛利率达67.2%，远超行业平均水平，盈利质量突出。 现金储备充沛：年末现金及现金等价物超202亿元，较年初增长约48亿元，充裕的资金储备为技术迭代、生态扩张和全球化布局提供充足“弹药”。 业务结构健康：两大主业形成均衡协同格局。其中汽车产品及解决方案成为核心增长引擎，收入16.22亿元，同比增长144.2%，收入占比从27.9%大幅提升至43.2%，成为拉动整体业绩增长的第一曲线；授权及服务收入19.35亿元，同比增长17.4%，占比51.5%，凭借高毛利特性有效对冲硬件市场波动，保障整体盈利稳定性。 资本市场认可：成功纳入恒生综指、恒生科指、MSCI中国等核心市场指数，成为港股市场稀缺的智驾科技核心标的，市场流动性与行业认可度同步攀升。 2025年是地平线产品结构向上的转折之年，中高阶智驾芯片方案从“增量”变“主力”，彻底改写增长模型。 2025年是中国汽车智能化进程的里程碑之年。行业数据显示，2025年中国乘用车市场智能辅助驾驶功能渗透率已达67.6%，而支持高速及城区领航辅助驾驶（NOA）的中高阶智能辅助驾驶功能渗透率实现近乎翻倍增长，从2024年的21.6%飙升至42.6%。这意味着，中国市场每卖出3辆车，就有2辆搭载辅助驾驶功能，其中近1辆搭载了NOA功能。 地平线正是这股浪潮的核心受益者与推动者。2025年，其芯片方案总出货量超过400万套，同比增长38.8%。但真正的看点在于结构性变化：其中支持NOA功能的中高阶智驾芯片方案出货量达到180万套，是2024年同期的近5倍，占总出货量比重提升至45%。这部分高价值产品，贡献了其产品与解决方案业务超80%的收入（该业务收入同比暴增144.2%至16.22亿元）。 中高阶产品占比的大幅提升，带动地平线的单车解决方案平均价值（ASP）同比增长超75%。公司创始人兼CEO余凯在业绩电话会上指出，当前平均约60美元的ASP，距离其高速NOA产品均价还有50%的提升空间，距城区NOA产品均价更有10倍的潜力。这为公司未来收入增长带来巨大的想象空间。地平线的“五五开”健康收入结构也已形成——产品解决方案业务收入占比从2024年的27.9%跃升至43.2%，与授权及服务业务（收入19.35亿元，同比增长17.4%）形成均衡双轮驱动。 2025年，地平线全场景智驾方案Horizon SuperDrive（HSD） 成为年度现象级产品。量产上市8周交付25000套，快速规模化落地。首搭车型顶配销量占比83%，成为用户购车核心决策因素；春节期间智驾里程占比41%，用户粘性逼近人类驾驶。 当前，地平线HSD已与10家车企达成合作，获20+款车型定点，覆盖主流自主与合资品牌。 2025年，地平线创始人余凯曾发出了一句在业内广为流传的“愤怒”拷问：“难道中国最广泛的车主，就配不上最好用的城区辅助驾驶吗？” 其背后的商业逻辑是，地平线要将原本属于30万以上车型的城区NOA，“杀入”10万元级国民车市场。 在余凯看来，一旦机器驾驶里程超过人类，用户对智驾的依赖将变得不可逆，这也为未来潜在的SaaS订阅收费模式提供了条件。 2025年地平线的经调整经营亏损为23.7亿元，研发开支高达51.5亿元，同比增长63.3%。这一看似“烧钱”的数据背后，是地平线在面对华为、英伟达等巨头时，为换取未来技术代差而主动加注的筹码。 当前中国NOA芯片市场呈现出高度集中的态势：英伟达、华为与地平线三家企业合计占据约89% 的份额，形成了“一超双强”的格局。地平线以14.4%的市占率与华为（15.2%）几乎并列第二。 要在这场“三强争霸赛”中不掉队，必须要有硬核技术。报告期内，地平线正式发布第四代BPU架构——黎曼，专为物理AI时代打造，关键算子算力提升10倍。基于该架构的新一代旗舰芯片征程7系列已在路上，目标直指特斯拉下一代硬件。 更值得关注的是地平线在舱驾融合上的布局。今年4月地平线将会推出中国第一款舱驾融合全车智能体芯片（Agentic CAR SoC）和全车智能体OS（Agentic CAR OS）。余凯在业绩会上透露，Agentic SoC将提供充沛的ARM CPU、地平线BPU和GPU算力及丰富的多媒体功能，是业界唯一的可以同时高效运行OpenClaw和HSD城区智驾的车载智能体芯片。“我们看到ARM CPU+Open Claw正在成为新的AI PC的标准，地平线推动的Agentic CAR SoC和Agentic CAR OS则正在成为新的智能汽车的标准，”余凯认为。 更值得期待的是，舱驾融合智能体方案的成本竞争力。在内存芯片成本飞涨的当下，地平线将通过从两个分立的域控制器向中央计算架构发展的解决方案，为车企显著降低系统级软硬件成本，其中包括线束、冷却、PCB板、域控壳体等周边硬件用量，同步提高车型的产品力和价格竞争力。 “在没有竞争的地方竞争”，让地平线始终在看似激烈竞争的智能电动车市场里面处于难以被替代的地位。 2025年中国智驾市场呈现渗透率陡增、头部集中、国产替代加速的特征，地平线不仅在国内市场的多重赛道领跑，同时也通过“帮自主品牌走出去，帮合资品牌留下来，帮海外品牌迈进智能化时代”来进一步打开全球空间。 在中国自主品牌ADAS市场，地平线以47.7%的市场份额蝉联冠军，大幅领先第二名。断崖式领先于第二名。在中高阶智能辅助驾驶市场，地平线与英伟达、华为共同构成“一超两强”格局，与第二名仅差0.85%，三家合计垄断约90%份额。 截至报告期末，地平线全年新增定点合作车型110款，涵盖国内头部自主品牌及合资品牌的各类车型，未来也将持续转化成订单销量。 在地缘政治与全球竞争背景下，地平线的全球化布局呈现“三线并举”的态势：一是助力11家车企、40余款车型出海，生命周期累计出口定点200万套；二是获得9家合资品牌、超35款车型在华定点；三是助力海外车企智能化转型，已获得3家国际车企定点，全生命周期出货量达1000万套。 2025年地平线汽车部分收入增速54%，管理层将未来数年收入平均增速预期从50%上调至60%。对于这一更为激进的预测，余凯从出货量及ASP的角度进行了详细分析。2026年，余凯预计芯片总出货量将实现35%左右的高增长，其中AD（自动驾驶）芯片占比将从45%提升至55%以上，HSD出货量目标为40万套左右。AD的产品单价远超过ADAS产品，AD芯片的高增速，同样会带来价格上的积极影响。这是地平线在未来几年收入平均增速达到60%的基础上，维持60%以上高毛利率水平的信心所在。 从征程系列芯片到HSD端到端方案，从舱驾融合到物理AI基座，随着2026年新品落地、量产放量、订阅模式启动，地平线的高增长故事还在继续。当全球智能汽车赛道从单一硬件比拼，转向算力架构、软件生态、商业化落地的全维度博弈，地平线构建的技术壁垒、开放共赢的生态逻辑、“反共识”的竞争策略，在行业洗牌期跑出了远超同业的增长韧性。在中国智能汽车行业从规模扩张走向高质量发展、从本土领先走向全球领跑的重要转折点，属于中国智造的时代，已经拉开序幕。
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新世代宝马i3全球首发，最帅的居然是方向盘？ 如今，宝马i4（参数丨图片）正式进入停产阶段，但与此同时，宝马i3更新换代。3月18日，全新一代宝马i3终于迎来了全球首发亮相。就是我们俗称的新世代宝马i3纯电轿车，按照计划，国产长轴版即将在4月开幕的北京车展上国内首秀。 第一眼看全新宝马i3，或许你会觉得它奇奇怪怪，像冷艳科技美男，但双肾格栅、经典的霍氏弯角以及两侧的天使眼大灯并未缺席，只不过和宝马iX3相比，均为横向延伸。而前引擎盖上那两道山峰般隆起的筋线，很有M性能车的暴力美学元素。 尺寸方面，新车的海外标轴版长宽高为4760/1865/1480mm，轴距2897mm，而针对中国市场，国产版新i3将至少加长10cm，比例更协调，空间更宽敞。除了官图主打的蓝色外，其实全新的白色涂装反而更显清爽顺眼。 进入车内，新车不再使用传统仪表盘，取而代之的是1.2米宽的4K视平线全景显示区，并将成为主流设计。异形的中控屏向驾驶员一侧微微倾斜，独家造型，但很多人都认为，造型奇特、带触感反馈的方向盘才是整车最帅的部分。 此外，新车将搭载本土化的Momenta智驾系统，动力上，首发i3 50 xDrive采用双电机四驱，最大功率345kW，峰值扭矩645N·m，配合800V架构，108kWh的电池包，WLTP续航高达900km，CLTC续航将近千公里了。 有趣的是，新一代小米SU7于今晚上市。当经典德系驾控遇上新势力顶流，如果国产后的新世代宝马i3价格与小米SU7高配版接近，你会怎么选？
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R6大模型上车 广汽丰田铂智3X迎OTA升级 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 3月18日，广汽丰田铂智3X官宣OTA升级，涉及智驾、智舱、安全三个方面。最值得关注的是Momenta R6强化学习大模型上车，不仅免费而且覆盖全量车主。 R6大模型上车，更像是给辅助驾驶换了一套更成熟的判断逻辑。遇到加塞、汇流、鬼探头这类情况，系统判断更贴近日常开车习惯，动作衔接也更自然，车里的人不会总被突兀反应吓到。再加上新增智驾单次行程报告，开完一段路，系统怎么判断、怎么执行，用户都能直接看到。 座舱方面，铂智3X新增6个AI助手，AI旅行家可实现不用先翻攻略、查路线，车上就能直接规划行程。AI电台功能，上车一句话，就能生成车主私人频道。再加上20+微信小程序上车，等人时能刷资讯、充电时能听书，让车里碎片时间更有获得感。 安全升级把关键场景往前走了一步。比如长时间脱手，系统会更早提醒，必要时还能安全靠边停车。备用锂电池补电策略优化后，低温环境下误报警更少，用户少一些虚惊一场，多一些用车安心。安全升级最实在的价值，不是堆参数，而是把“差点出状况”尽量挡在前面。 2025年广汽丰田实现一年两次OTA、52项功能升级，26年3月全量用户重磅OTA，智驾智舱双线迭代。此次OTA，把大家最关心的智驾、智舱、安全体验一起往前推，尤其是R6大模型的上车。 于此同时，广汽丰田官宣提供厂家三担责政策：电池自燃、智能泊车辅助事故、电池衰减责任由厂家直接承担。 铂智3X上市一周年、销量突破8万、连续5个月合资新能源销冠，再加上这次覆盖全量车主的OTA，势必吸引更多用户关注。
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售20.38万元起 小鹏P7搭载第二代VLA 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 3月18日，小鹏P7官宣新增星曜红、暗夜黑、星云（参数丨图片）白三款全新外观色，并搭载小鹏最新的第二代VLA。同时，小鹏P7新增Max、Ultra SE两大版本，官方指导售价20.38万元起。其中，702 Max版20.38万元、820 Max版22.38万元、750四驱 Max版24.38万元、750四驱鹏翼 Ultra版30.18万元。在Max版基础上，加1.2万元即可升级为搭载2颗图灵AI芯片+第二代VLA的Ultra SE、加2万元可升级为搭载3颗图灵AI芯片+第二代VLA和VLM大模型的Ultra。 即日起至2026年3月31日24点前下定小鹏P7，用户可享受至高74,000元的配置限时送权益，包括价值8,000元的新春购车补贴，并可二选一享受5,000元选装基金，或3年0息/5-7年低息的金融购车权益；同时，置换用户可获至高10,000元置换权益，复购用户可享至高22,499元复购权益。在外观方面，小鹏提供了至高价值20,000元的装备权益，两款新色套装及轮毂选装的限时半价优惠，主动式升降尾翼限时赠送，购买鹏翼版车型的朋友还可额外获赠副驾零重力座椅。 近日，小鹏汽车公布了第二代VLA的推送计划，本次发布的小鹏P7产品体系中，Ultra及Ultra SE版本将率先搭载第二代VLA，新增的Max版型也支持后续升级。 在复杂道路环境中，第二代VLA能够识别异形车辆、绕行事故现场等场景，并在夜间礼让小动物、在颠簸路段提前降速。小鹏第二代VLA全场景覆盖园区小路、乡村土路及无导航道路。 本次发布会上，小鹏 P7发布星曜红、暗夜黑、星云白三款全新外观色，以及两款全新内饰新色——引力红和熔岩灰。此外，小鹏还为那些热爱运动的P7车主带来了5款轮毂：20英寸六辐运动轮毂、20英寸低风阻轮毂、20英寸运动轮毂、21英寸锻造轮毂及21英寸哑灰锻造轮毂。 此外，小鹏P7新增「运动+」模式，依托超跑同款中置电驱布局、前后质量分配接近50:50，辅以前全铝双叉臂、后五连杆悬架系统，小鹏P7在「运动+」模式下，操控质感实现全面进阶。车辆路感反馈更为细腻清晰，车身支撑性大幅优化：悬架阻尼提升12%，车身侧倾减小6%，入弯从容稳健，出弯干脆利落；车身俯仰控制降低27%，起步平顺线性，制动沉稳。 小鹏P7还搭载了多种性能模式。一键切换切换Boost模式，可实现20秒瞬时狂暴动力输出，配合自研800V XPower电驱系统，0.15秒即可瞬间爆发的至最大动力输出，零百加速3.7秒。车辆还配备内燃风暴、超新星两种模拟声浪。 动力方面，小鹏P7提供270千瓦（367马力）后置单电机，并搭配三元锂电池和磷酸铁锂电池组可选；双电机四驱版综合最大功率437千瓦（593马力）。同时，车辆将搭载容量为74.9千瓦时和92.2千瓦时的两种电池组，CLTC工况续航里程为702公里、820公里、750公里（四驱）。
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男子买车后1年到4s店蹭饭260次 还带电动车进店充电 近日，浙江一位比亚迪车主因“过度薅羊毛”引发关注。 据车主称，购车时店家承诺免费洗车、充电、吃饭，他便频繁到店享受服务——去年一年进店吃饭高达260次，不仅自己吃，还带饭盒打包，甚至把家里的电动车也带到店里充电。店家最终将其拉黑，双方调解未果。3月17日，浙江某比亚迪门店工作人员向媒体讲述了事情的经过。据店家介绍，购车时客服确实承诺过免费洗车、充电、吃饭等服务，“一个月来个两三次正常，但他去年365天应该超过了260次”。 店家表示，该男子不仅频繁到店吃饭，还带着饭盒打包带走。“他把他自己家里的电动车放在后备箱，带到我们员工充电区充电。” 男子还带着饭盒打包带走 面对店家的抱怨，车主有自己的说法。“我是用了充电，他们没告诉我不能充。”他认为，店家既然承诺了免费服务，自己使用无可厚非。 今年3月，事件再次升级。店家称，该男子将车停到了交车新车专区，“如果是社会车辆停，一开门掉一块漆，客户不买账”。员工上前提醒“这地方不是你停车的地方，麻烦你挪一下”，结果对方回应“狗拿耗子多管闲事”。 协商中，男子要求：“履行当初对我做的承诺，免费洗车吃饭充电，还有四次的纸质保养卡。四次保养卡一张398，全部折现我以后不来了。”店家表示，他们愿意将维修基金、保险券一次性买断，从此双方不再产生交集。 双方交涉画面 “本来以为调解已经结束了。”店家称，但就在刚刚得到的最新消息是，车主最终没有签订调解协议。 该事件在网络引发热议，网友观点不一。有网友认为，店家既然承诺了服务，就应该履行，车主“薅羊毛”没问题。但也有网友表示，一年进店吃饭260次，还打包带回家，显然超出了“合理使用”的范畴。 网友评论 延伸阅读 浙江男子全款买车合同签完提不了车，4S店：经理进去了 9月上旬，凌师傅到嘉兴余新的江淮汽车嘉兴瑞风体验中心看车，定了一辆江淮瑞风RF8的展车，落地价16.3万。凌师傅说，自己当天就付了全款，可后来4S店不给他提车，理由是没有收到十几万买车的钱。 4S店内的展车 记者看到，双方的合同显示，销售方是嘉兴市锦仑汽车销售服务有限公司，不过合同上没看到公章，只有一个仇经理的签名。凌师傅说，这个仇经理是销售负责人。 订车协议 国庆假期前，凌师傅想提车，于是联系仇经理，“他就跟我说，厂家的航空座椅还没到。厂家在搞活动，说你买这辆车的话，厂家航空座椅可以置换掉，出厂的话没有的。” 仇经理的意思，最好把送的配件一起弄好，再提车去上牌，凌师傅只能再等。但是没几天，这个仇经理联系不上了。 付款记录 凌师傅听到的消息是， 仇经理被 抓进去 了，于是赶去4S店要求提车。结果销售员跟他说，车子不能给，因为4S店没有收到车款。 可凌师傅早就付过钱了，钱哪里去了呢？一查，原来凌师傅的钱都付到了仇经理的账户里去了。 凌师傅回忆，当时扫码支付跳出来显示是嘉兴江淮汽车，他以为就是公司的账户，实际上这是 仇经理 私人账户。而4S店财务总监只收到了 定金一万。 转账记录 凌师傅气不过，觉得4S店不讲道理，“ 我觉得应该交付，这个责任不应该由我们消费者承担。我们是在你公司经营场所里面交易的，你公司必须要承担这个法律责任或者义务，对不对？” 9月30号下午，凌师傅再次找到4S店，店里一个销售王先生出面接待。 王先生表示钱没进公司账户肯定合格证拿不到 王先生表示，钱没进公司账户，肯定合格证拿不到。对于仇经理，他称，对方是跟4S老板谈好，把卖车业务承包下来了。 “车子归属权属于4S店，他要把这个钱交给4S店，4S店把车给到他。你去卖，你卖得便宜也好，贵也好，只要把4S店要求的钱打到店里，我就把这个车给你，就可以了。” 销售员说是不清楚经理做了什么事 正常来讲，仇经理只要把客户的钱给公司，就没什么事情了。没想到出了意外。至于到底仇经理出了什么事，销售员说是不清楚。 既然仇经理是销售负责人，也是代表公司卖车的，那凌师傅能提车吗？王先生表示，钱没进到公司，只能等当事人出来了。 双方交涉现场 凌师傅担心，他的钱在仇经理手上，要是对方把钱花光了怎么办？ 那么像凌师傅遇到的这种情况，钱交给了经理，合同上只有经理签字，没有图章，卖车的公司要不要负责到底呢？ 记者咨询了北京国樽（嘉兴）律师事务所律师沈沁梅：销售经理通过这种模式在4S店进行销售，消费者是有理由相信，他当时签订合同以及收钱的行为是代表4S店的，消费者和4S店之间的买卖合同关系是成立的，4S店还是应当向消费者交付车辆。 律师接受采访 沈沁梅律师也提醒，签合同的时候要留意，不要把钱付给个人账户，“ 签订合同的时候，明确合同相对方。如果是公司的话，要求盖公章，支付款项的时候也要明确支付到合同的相对方账上。” 10月13号，凌师傅告诉记者，他们已经见到仇经理，但是仇经理果然是已经没有钱吐出来了，而凌师傅坚持要提车，目前双方还在交涉当中。
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一汽-大众全新速腾S将于3月31日正式上市 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车3月18日报道 根据官方最新消息，速腾（参数丨图片）家族的全新车型——全新速腾S，将于3月31日的一汽-大众春季新品发布会上正式上市，此次新品发布会将发布包含全新速腾S在内的5款全新车型。 相较于现款速腾L主打的“越级大空间”，速腾S更侧重于“精致、年轻、灵活”的产品诉求，目标用户锁定为务实的年轻家庭。 外观上全新速腾S延续了速腾L的前脸风格，采用几何张力前脸和贯穿式LED灯带连接前格栅与灯组。前保险杠封闭式范围更大，将进气格栅分为上下两层。尾部采用贯穿式尾灯设计，前后车标均具备发光功能。侧面采用溜背式轮廓，搭配17英寸刀锋轮毂。 内饰上配备12.9英寸悬浮式中控屏与10.25英寸全液晶仪表盘组成的双屏系统，支持AR实景导航投屏功能-。电子怀挡的设计释放了中控台储物空间，前端设有手机无线充电板。深度融合AI大模型的智慧座舱，支持自由语音交互和语音控车。车内配备30色可调氛围灯，主驾座椅支持6向电动调节，副驾支持4向电动调节，并配备智能温控系统。 新车提供提供两套动力组合，其中1.5L自然吸气发动机匹配6速自动变速箱（6AT），侧重平顺性与燃油经济性，适合城市通勤场景；1.5T Evo2涡轮增压发动机，匹配7速双离合变速箱，在动力响应和热效率之间取得平衡。 在新能源车强势竞争背景下，日产轩逸、丰田卡罗拉、雷凌、朗逸等传统燃油车型均已完成改款换代。速腾S能否凭借德系工程底子、智能座舱升级和精准定价在10万级燃油车市场突围，将成为3月31日其上市后的核心看点。
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与英伟达深化合作，吉利超级智能体量产在即 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车3月18日报道 吉利希望让汽车从“四个轮子上的智能手机”，进化为“具有自主意识的智慧生命体”。 当地时间3月17日，吉利汽车集团亮相英伟达GTC 2026大会。 吉利汽车集团CTO李传海表示，吉利将与英伟达在智能辅助驾驶、智能座舱、智能制造与研发、云端与 AI 基础设施等领域，持续深化合作与战略协同，定义下一代智能出行技术底座。 此外，吉利宣布在“舱驾融合”上实现关键突破。 其与阶跃星辰、千里科技联合打造的超级Eva+G-ASD 4.0即将发布并量产上车，极氪8X将首发搭载全球首个打通智能座舱、智能辅助驾驶、数字生态的超级智能体，提供对话式舱驾协同、全场景数字生态服务联动。 按照吉利的说法，这标志着吉利在物理AI技术量产方面迈出关键一步。 吉利是全球唯一完成全域AI智能化布局的车企，2025年便率先发布了智能汽车行业首个全域AI技术体系。 今年CES期间，吉利首发了具备自我反思与进化能力的世界行为模型——WAM（World Action Model），构建了统一的“整车大脑”，全域AI技术体系也随之进化到了2.0时代。 目前，吉利已实现了AI技术在整车各域的跨域融合，让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。 据了解，吉利与英伟达将在三大维度展开深度战略协同：在物理AI领域，探索智能汽车核心能力的持续进化；在企业AI领域，深化云端算力基础设施和企业级AI平台的协同；在工业AI领域，推进智能制造与研发体系的数字化革新。 这种从智能汽车到企业管理、从模型数据到场景应用的全链路协同，为吉利的技术落地提供了强大支撑，也为行业探索AI驱动出行变革提供了可复用的范本。 在智能辅助驾驶领域，吉利与千里科技共同打造的千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统，采用行业领先的Smart AI Agent架构，完整应用了WAM世界行为模型。 目前，吉利正与英伟达深度合作，千里浩瀚G-ASD将集成 NVIDIA Alpamayo、NVIDIA Cosmos 和 NVIDIA NuRec，提升智能辅助驾驶的开发、仿真与验证效率。 此外，吉利将与生态系统合作伙伴一起，使用 NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 自动驾驶汽车架构，进行robotaxi的开发和商业化，以增强复杂驾驶场景中的泛化能力和安全冗余。 在云端与AI基础设施领域，吉利将利用 NVIDIA AI 超算平台，结合NVIDIA Nemotron开源大模型、NVIDIA NeMo软件以及 NVIDIA AI Enterprise套件，加速企业级 AI 进化，实现从研发数据处理到业务决策智能化的全面升维，推动吉利向“AI组织”加速转型。 在车端体验上，吉利将行业首发搭载由 NVIDIA 与联发科（MTK）共同开发的天玑汽车座舱平台旗舰芯片 C-X1。 C- X1采用 NVIDIA Blackwell GPU，并支持第二代 Transformer 引擎和 NVFP4，针对 LLM 和 VLM 推理性能进行了专门优化，具有无与伦比的 token 处理吞吐量和显存带宽效率。同时，吉利将基于 NVIDIA DRIVE AGX 平台以及一系列优化的 AI 模型，用于 AI Box 的差异化应用，持续驱动座舱内 AI 体验的创新。 此外，双方的合作还延伸至工业 AI 领域，涵盖了Vision AI 智能体的应用、基于NVIDIA Omniverse库的工厂自动化建设，以及由 AI 驱动的工业设计与 CAE（计算机辅助工程）工作流等各个方面。 通过AI技术的介入，吉利将大幅缩短研发周期，并实现生产制造流程的极致柔性与自动化。这种从“制造”到“AI智造”的跃迁，正是未来汽车产业竞争力的核心所在。 李传海强调，“与NVIDIA的战略协同，是吉利开放AI生态的核心实践。这不是简单的车企+芯片厂，而是面向物理AI时代，共同定义下一代智能出行技术底座的深度合作，将为全球用户带来更安全、更智能的出行体验，也为智能汽车产业的技术演进，提供更具想象空间的协同范式。” 舱驾一体是2026年汽车AI智能体的核心趋势。 吉利称，通过WAM与英伟达硬件的协同，吉利超级Eva与千里浩瀚G-ASD 4.0在“舱驾融合”上实现了突破性进化，并即将量产上车。 超级Eva是吉利联合阶跃星辰共同研发，基于WAM与智驾、底盘、动力等底层系统原生融合的整车智能体。它不是外挂于车辆的独立AI，而是与车共生的智慧本体，将朝着可聊性、深规划与强记忆三大方向持续迭代。 在可聊性上，Eva采用了端到端语音语义一体化模型，直接把音频token输入大模型，输出意图标签和执行参数。在深规划上，Eva采用了多模态感知融合 + 动态任务规划引擎，可将模糊指令拆解为座舱环境配置、内容推荐、服务预订、健康监测的并行动作序列。 在强记忆上，Eva的记忆架构，可通过短期记忆存储近期对话实体与情感标签，通过长期记忆构建长期关系图谱，如家庭成员、重要事件、内容偏好等 以及偏好概率值。 如果说超级Eva负责“想”，千里浩瀚G-ASD则负责“动”，是WAM在智驾领域的工程化落地。 吉利称，作为吉利与千里智驾联合研发的高含模量智能辅助驾驶解决方案，千里浩瀚G-ASD拥有三大“技术护城河”。 一是超高含模量，千里浩瀚G-ASD的云端多模态大模型+世界模型参数达1000亿级别，并融入国宾级司机的驾驶行为数据，提升辅助驾驶的拟人性、安全性、舒适性和通行效率。 其次是“超大数据集”，千里浩瀚G-ASD拥有吉利旗下累计850万辆车的辅助驾驶和累计百亿智驾历程，以及2500万clips模型数据片段与沃尔沃55年事故数据库。 此外，千里浩瀚G-ASD配备了行业领先的超强感知硬件，各层级方案均有同级领先的芯片算力带宽，千里浩瀚H9方案采用两颗NVIDIA Thor芯片，带来1400TOPS的同级最高算力，标配5颗激光雷达，实现3重360°全维覆盖，已具备L3级智能驾驶方案落地能力。 在吉利WAM世界行为模型下，超级智能体Eva上车后，可为用户带来颠覆性的交互革新，只需要一句话，Eva便可以像一个深度理解你意图的私人超级助理一样，知道你的喜好和习惯，完成规划、导航、主动行车（智能辅助驾驶）、泊车等全链路服务； 比如你和Eva说“带我去接孩子放学，顺便帮我找一家麦当劳，5点我要到学校”，车辆就会自主进行线路规划，同时启动智能辅助驾驶，完成行车-途经点麦当劳-到学校门口自主泊车等全链路操作。 根据规划，全新旗舰SUV极氪8X将首发搭载这个全球首个打通智能座舱、智能辅助驾驶、数字生态的超级智能体，提供对话式舱驾协同、全场景数字生态服务联动。 结语 技术终归要接受市场的检验。极氪8X能否凭借超级智能体在高端市场杀出一条血路，WAM模型能否在实际路况中持续进化，决定了吉利这步“先手棋”能否变成真正的“优势”。 但至少在这个3月，吉利向外界证明了，在物理AI时代的汽车竞赛中，中国车企有资格上台竞技，甚至或许有实力参与规则的定义。
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小鹏第二代VLA推送前 何小鹏直播回应22个用户提问 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 3月16日，在小鹏第二代VLA推送前，小鹏汽车举行「Ask Me Anything」直播，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、通用智能中心负责人刘先明共同出席，通过线上直播解答用户核心疑问、明确推送与升级规划、连线验证第二代VLA真实能力。 3月2日，小鹏汽车宣布第二代VLA将于本月正式开启推送后，其「国民智驾」的定位深受好评，同时也收到用户的许多疑问。此次历时2小时的AMA直播，共解答22个用户核心关切的问题。 直播中，何小鹏首先分享了3月11日起全国732家门店全面启动第二代VLA试驾后的市场反响。他表示，自门店开放第二代VLA试驾体验以来市场反馈远超预期，带动门店试驾实现了翻倍增长，Ultra的销量占比大幅提高。不少用户专程和家人一起到门店试驾体验，并表示第二代VLA在某些情况下开得比专业司机还好。 随后，何小鹏就明确列出了不同车型的第二代VLA推送时间表： · 3月19日开启逐步推送，预计先推送P7 Ultra，再推送G7和X9 Ultra，P7、G7、X9的用户将在本月内陆续收到； · 4月将陆续开启推送2026款小鹏P7+ Ultra ｜Ultra SE（纯电+超级增程）、2026款小鹏G9 Ultra ｜ Ultra SE、2026款小鹏G6 Ultra｜Ultra SE（纯电+超级增程）以及 小鹏G7 Ultra｜Ultra SE（超级增程）。 同时，何小鹏与刘先明也明确承诺第二代VLA“不存在特供版”，刘先明强调小鹏第二代VLA量产版本不会怂。媒体试驾版本是第二个版本的第十几个分支，但第二代VLA即将量产推送的版本是第四个版本的第二十八个分支。小鹏第二代VLA量产版本的体验和媒体体验同样出色，甚至更稳定、更一致。 何小鹏也表示，期望小鹏第二代VLA能达到八十多甚至九十多分，再推送给用户。过去的规则时代，从中国到海外，没有交通标志的地方很难泛化。如今，小鹏智驾体系尽可能减少规则依赖，通过AI大模型持续消化海量数据、理解世界，从而实现整体性能的提升，确保不出现“判若两车”的落差。 此外，针对用户关注的版本差异问题，何小鹏也给予答复：Ultra版本面向L4级能力打造，支持全场景通行；Max版本则做到行业最好的L2辅助驾驶能力，主要覆盖高速、城市主路等高频场景。推送节奏上，小鹏汽车计划在今年下半年完成Max蒸馏版本推送。此外，何小鹏发布了小鹏P7的最新消息，将于3月18日带来单图灵的Max版本和双图灵的Ultra SE版本。 直播中，何小鹏与刘先明还远程连线了两位正在进行“国内首个5000公里全程智驾横穿中国挑战”的媒体老师——类星频道郑晓康、奶爸兄地老编辑。连线中，两位媒体老师介绍，目前此次智驾横穿中国之旅累计行驶里程已突破3000公里，第二代VLA的实际表现打消了他们最初对于智驾能否跑完全程的顾虑。 当被问及发起这一挑战的初衷，两位老师表示核心是实测第二代VLA的全场景泛化能力，因为此前国内的智驾测评或者挑战大多局限于单一城市，而非真正的全场景，因此他们选择了一条从喀什到上海的5000公里行程，覆盖高速、国道、城市道路、乡间小路等全路况，囊括各类常见和极端地貌，充分检验智驾系统的综合性能。刘先明在连线中表示，第二代VLA能够实现「上线即全国通用」，核心在于其摒弃传统的规则驱动模式，从底层重构技术范式，让第二代VLA掌握物理世界规律，拥有跨维度的泛化能力，让智驾5000公里横穿中国之旅成为可能。第二代VLA的实测表现也佐证了这一阐述，其在横风、暴雨、沙尘暴、大雪等多种恶劣天气和各类复杂环境中的稳健表现，远超预期。 谈及此次长途智驾挑战的体验，两位媒体老师均表示小鹏第二代VLA让他们的精力得到极大解放，“自驾出行，一天开400-800公里是上限；但智驾出行单人1000公里才偶尔接管，真正做到解放精力。”此外，他们对于第二代VLA能够在海外市场与特斯拉FSD同台竞技充满期待。何小鹏表示，小鹏汽车打造全场景智驾技术的初衷，不仅是让用户的日常出行更安全、更轻松，更希望通过技术突破，让长途出行不再成为负担，为用户的出行探索创造更多可能，真正实现让家里每一个人都能轻松用、放心爱用的「国民智驾」。 直播期间，何小鹏与刘先明还对两个第二代VLA的高热度视频进行回应。第一个视频是马路上躺了4个小朋友，小鹏第二代VLA识别到并提前减速。对此，刘先明表示，“我们在后台调了数据做了分析，第二代VLA识别到了障碍物，所以触发了减速并准备进行一个绕行的动作。但它没有立即刹车，这件事也让我们明白做到完美还是有距离的，期望能做到在任何突发情况都能做到很安全。”何小鹏补充道：“一定要做好安全，把技术做好，把每个异常的长尾场景都解决好，才是真正完美的L4。”第二个视频是导航没有及时更新施工封路，第二代VLA在封路前停顿的14秒，没降级也没退出。刘先明表示，第二代VLA会尝试推理各种路径，然后评价每个路径的可能性，最终选择一个可行解，这是规则无论如何也无法做到的。 自小鹏第二代VLA正式发布以来，表现远超预期。刘先明介绍，自动驾驶的问题本质是物理AI问题。简单来说，L4/能力=模型x算力x数据x本体。所以团队自研了基模、芯片、编译器等等，通过全栈自研、联合优化，第二代VLA带来了超预期的表现。何小鹏表示，当时每个月要投入3个亿，押注第二代VLA能成，并且只笃定一条道路。最终第二代VLA做成了，技术的直觉和勇气让小鹏汽车打破了原来的局面。 针对用户热议的小鹏第二代VLA“领先行业5倍”的话题，刘先明表示，这是依据内部测试团队的结果，第二代VLA并非单一指标领先，而是整体综合体验提升近5倍。同一时间、同一路段（涵盖大路/小路/复杂路/早晚高峰等全场景），友商平均接管次数比小鹏多4-6次。何小鹏进一步补充，小鹏第二代VLA希望能打造“妈妈都喜欢的智驾”，按重要程度排序安全第一、丝滑第二。对用户而言，“领先行业5倍”更体现为驾驶时“情绪稳定指数”提升5倍。在实际体验中，媒体、门店试驾用户反馈，第二代VLA少了很多重刹，可以说是驾驶时的“情绪稳定指数”提升5倍。“我给团队的目标是今年年底能力再提升5-10倍，这是一个很有挑战的OKR。” 对于用户对小鹏第二代VLA实现「妈妈都能安心开」的好评，何小鹏表示这源于带母亲体验智驾的经历，过往智驾经常出现急刹、卡死不动等情况，让长辈对用智驾出行充满顾虑。因此，两年前小鹏汽车决定推翻原有的范式，以让爸爸妈妈都敢开、爱开的智驾为目标，重构自动驾驶技术范式。他认为，技术的本质是让生活更轻松，未来当智驾系统实现一千公里仅一次接管，且并非因为安全接管，完全自动驾驶才能真正从“极客尝鲜”走向“大众常用”。智驾系统能应对复杂与极端驾驶场景，本质上是实现了“高维打低维”的技术突破，第二代VLA遵循先解决极端性、再解决标准性问题，相当于先解决上限能力，再补齐中板与短板，实现全方位提升。刘先明也补充说明，小鹏的核心目标是研发L4级自动驾驶技术。L2级辅助驾驶仍存在场景解决盲区，而L4级自动驾驶需要具备解决各类复杂路况的能力，要求模型具有很强的全场景泛化能力。 关于第二代VLA应对夜间场景与特殊天气的能力，何小鹏解答了用户的提问。第二代VLA相比小模型和规则的技术路线，通过全新维度技术方案处理夜间雨雪场景。第二代VLA以“拟人化感知”模拟人眼感知世界、人脑处理信息的方式，让辅助驾驶系统变得聪明和拟人，摄像头夜间感知力超人眼，雨雪天成像比肉眼更清晰，在面对夜间和雨雪天气等极端场景时，第二代VLA模型决策几乎不受影响。同时为保障安全，在遇湿滑路面或暗光时，第二代VLA还会像人类司机一样主动降速、小心行驶；在技术上，多模态方案易因信息矛盾干扰AI决策，而纯视觉以统一视觉模态提升响应效率与驾驶安全性，搭配大算力、大模型驱动的高质量连续数据流，可以更加高频地获取全面的数据，让决策更准。 今年两会期间，“中美智驾差距”的话题引起了热议。在此次直播中，何小鹏给出了详细的解读，“自动驾驶是软硬件、工程能力与规模能力的全面较量，目前中美同处第一梯队。但中国的道路更复杂，唯有先攻克难题提升AI大模型的泛化能力，第二代VLA才能真正实现全球化落地。” 刘先明也做出回应，中美智驾同处第一阵营。但中国的驾驶场景更复杂，道路中电动车、行人等交通参与主体的密度更高。团队秉持“先攻克最难场景，再泛化至全域场景”的研发思路，为智驾技术的打磨提供了绝佳契机。他还提到，近两年行业最显著的变化在于中美AI人才格局的转变。当前中国AI人才快速崛起，叠加政策大力支持、数据规模庞大、用户对智驾接受度高等综合优势，以及未来十年AI汽车产业的巨大增长空间，中国企业有望在全球物理AI竞争中占据领先地位。 从能力和体验来看，刘先明表示特斯拉是朋友而不是对手。“第二代VLA完全是我们内部摸着石头做出来的。我和大师兄的共识是，希望中国不止有小鹏一家智驾，小鹏始终秉持开放心态，愿将探索经验和行业伙伴交流，促进行业进步。” 作为今年的全国人大代表，何小鹏还针对当前中国智驾的发展提出了相关建议《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4，完善法规与管理政策的建议》。此次直播，他科普了L2、L3和L4的区别：L2是辅助驾驶，核心在于辅助人类开车，但依然是以人类为主；L3是需要监督的自动驾驶，尽管车辆可以自主行驶，但面对突发情况依然需要人类监管，且在这个阶段人类跟车企的责任是混淆的；L4则是完全自动驾驶，交通事故由车企承担主要责任。他期望L4级自动驾驶相关法规能够加快落地进程，行业法规体系的构建应走在技术发展、社会需求与用户期待的前端，并通过全场景能力最终实现车企兜底的完全自动驾驶时代。 在此次直播中，针对用户提出的第二代VLA目前版本的不足之处，何小鹏表示，第二代VLA是小鹏汽车走向L4的第一个版本，过去更多解决的是下限问题，把安全的能力做好。后续，第二代VLA会把地下停车场、园区、原地起步等场景做得更安全丝滑。更重要的是，第二代VLA将完全用AI解决问题，而不是依靠规则。 对于用户关心的AIOS 6.0版本推送车型的问题，何小鹏透露AIOS 6.0版本将在今年内推送。面向AI时代，原来的智能汽车已经迭代成为智能体和汽车的结合。因此小鹏汽车在今年年初将座舱和自动驾驶部门进行整合，将智舱、语音交互与车辆智驾等核心能力进行协同耦合，在统一团队的架构下推进研发。目前，小鹏汽车正开展全维度的架构体系融合工作，预计今年第三、四季度，将在多款车型上加速落地平台化的技术成果。 此外，还有用户提及“很多券商去试驾了第二代VLA后，上周小鹏港股涨幅超19%”，何小鹏表示希望消费者走进线下门店亲身体验第二代VLA，也欢迎全网对第二代VLA进行评测，与用户共同推动「国民智驾」不断进化。何小鹏还分享了对行业发展的预判，“上一个10年是新能源的时代，下一个10年是智能经济体的时代，跨域融合、软硬一体才是破局关键。现在忽视「智能体+汽车」，恰似10年前错过新能源浪潮。”目前，小鹏汽车正基于第二代VLA的技术底座，不断探索跨域融合的开发路线，持续拓展技术应用边界。 随着小鹏第二代VLA全面推送进入倒计时，这标志其将正式迈入规模化落地的新阶段。
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打破惯例 刘新宇将出任日产中国总经理 【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】跨国车企在华频频打破惯例，电动化、智能化时代是中国汽车崛起的时代，亦是本土化人才崛起的时代。据接近日产中国人士对《财圈社&道哥说车》编辑透露，现任日产（中国）投资有限公司管理办公室总经理高级顾问刘新宇将于4月1日起担任日产（中国）投资有限公司总经理。值得关注的是，从现任泉信吉到此前的松山昌史、木俣秀树等，日产中国历任总经理均为外籍，也就是说，即将出任日产中国总经理的刘新宇，是日产中国首位华人总经理。与北京现代李凤刚、丰田中国李晖等一样，都打破了跨国车企在华管理人才应用的惯例。 这意味着，日产将中国市场的战略优先级再度提高，更意味着本土化人才正成为日产在华转型的核心。本土化人才受到重视的原因与他们对中国市场、中国新能源转型节奏的天然熟悉有关，当然，前提是他们真的够专业、有能力。刘新宇即将担任日产中国总经理，可以看作是日产践行“在中国，为中国，向世界”战略的又一深刻体现，同样也是日产对刘新宇过去工作成绩和能力的认可。逆风局中打出稳健战绩 东风日产看到希望刘新宇调任日产中国的时间不长，在日产体系内的工作经历主要体现在担任东风日产汽车销售有限公司总经理期间。2023年4月，刘新宇出任东风日产汽车销售有限公司总经理，到此前调任日产中国，大约干了3年时间。坦白说，2023年时，刘新宇给自己选的是逆风局。由于三缸奇骏（参数丨图片）等不合理策略以及自主品牌的挤压，东风日产当时已经处于销量下滑时期，如果结合电动化、智能化的转型浪潮来看，彼时的合资车企其实就是“夕阳行业”。而合资品牌后来在华的销量走势也证明，合资车企“今不如昨”。东风日产是众多销量下滑的合资品牌中的一员，这一点毋庸置疑。但容易被“日产中国销量连跌7年”所掩盖的是，东风日产这三年的下滑幅度其实是在慢慢止住的。 从2023年下滑21.5%，到2024年下滑12.7%，再到2025年下滑4.94%，东风日产的销量下滑幅度在逐渐变小。如果视角聚焦在2025年，你会发现，东风日产竟然能在部分月份实现同比增长。需要提到的是，与东风日产止跌并行的并非市场环境趋于对合资品牌更友好，相反，逆风局变得更逆风了。2023年，中国乘用车市场中自主品牌市场占有率刚刚突破50%，2025年，这一数字来到了恐怖的近70%。作为东风日产汽车销售公司总经理，刘新宇任期内帮助东风日产止跌，稳住销量基盘的成绩是不容忽视的。“守燃油车的阵地，创新能源的新，东风日产将以此来满足中国更广大消费者的需求，稳住我们在中国市场的基盘。”刘新宇也用实实在在的战绩践行了2023年时的“承诺”。除了稳住销量，刘新宇任期内更大的意义在于帮助东风日产验证了一条行之有效的路。过去三年恰逢东风日产聚力转型期，中国市场的产品开发等主导权被渐渐移交给中国团队，在刘新宇的推动下，东风日产基本构建了符合新时代要求的竞争力，包括全新的新能源车价格体系，与华为、Momenta等本土供应链的生态合作以及相应的本土化标签等。包括N6、N7以及天籁鸿蒙座舱等车型的落地，也让东风日产看到了希望，看到了成功的曙光。日产中国首位华人总经理 本土化人才为何受重视？或许正因逆风局中稳住东风日产的战绩，以及推动新能源转型的成果，刘新宇即将成为日产中国首位华人总经理。当然，这也符合日产在华的发展战略。转型时代，日产在中国基本明确了一条主线——本土化。无论GLOCAL模式还是“在中国，为中国，向世界”的战略，日产都表明了在华发展的核心是本土化。事实上，这也与丰田、现代等日韩系车企在华发展的策略相同。在此背景下，本土化人才就成为跨国车企们眼中的“宝贝”。与北京现代李凤刚、丰田中国李晖一样，刘新宇成为又一个打破跨国车企在华人事布局惯例的本土化人才。从整个行业的视角来看，当跨国车企将产品开发、市场营销等主导权转交给中国团队，在新能源方面的成绩是要远超过往的。 以东风日产为例，中国团队打造的日产N7、N6均红极一时，是近年来合资品牌中少有的热销新能源汽车。在此过程中，本土化人才发挥的作用不容忽视，他们更熟悉中国市场，能更好更快地对接中国用户的新需求，对于日产而言，本土化人才则更懂如何擦亮“技术日产”的标签。东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇曾表示：“我们以中国资源、中国技术打造最懂中国家庭的车型，目标是让智能舒适体验触手可及。”这句话，也能看出本土化对海外品牌在华发展的意义，毕竟“技术日产”很抽象，但说日产舒适，中国人就太懂了。所以从产品上来看，无论N7还是N6在产品力以及价格方面都戳中了中国消费者的需求，更重要的是，家庭、舒适、智能等标签开始深入人心。此外，在东风日产任期内，刘新宇曾提出向造车新势力多借鉴，从东风日产的动作来看，不仅包括管理层通过社交媒体平台制造话题宣传产品，也包括整个营销环节。此前，东风日产已推出合资首个“订、交、服”分立渠道模式，通过专业化分工提升服务效率。这相当于为东风日产构建了一段时间内的体系竞争力，更好地服务用户，也更好地承接东风日产后续的新能源车型或者天籁鸿蒙座舱这种加强版燃油车。而从品牌角度，则将东风日产从“传统日系合资”重塑为“合资新势力”，缓解了品牌老化和电动化、智能化滞后的舆论压力。过去，跨国车企在华的发展模式是技术路线由总部决定，中国更多承担生产和市场角色。如今时代变了，该模式变成了跨国车企在华的共同问题：本土化不足，难以有效对接中国用户需求。刘新宇担任日产中国总经理，是日产践行“在中国，为中国，向世界”战略的体现。而本土人才的应用，也将助力日产更快地跟随中国市场的节奏。“日产中国销量连跌7年”的帽子，日产不想再戴了……
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闪充来了，换电就必须死？ 比亚迪发布的闪充已经过去了一周多的时间，但其就像一颗石子投入平静的湖面，激起的涟漪迅速蔓延至整个汽车行业，其中一个最猛烈的浪头，打向了数千公里外的另一家企业。社交媒体之中，关于闪充的讨论还在持续，虽然终结了之前的“油电之争”，但关于电动补能争论却又开了一个新头：“闪充的出现，一下‘闪’到了换电技术路线刚刚才立住的‘老腰’”、“蔚来没有未来了”、“换电刚盈利就被比亚迪一棍子打懵”，这些换题直指另一个以换电为核心的快速补能路径。 与此同时，蔚来创始人李斌在比亚迪发布闪充后做客央视也对此做出了一些评论，比如“换电还是快、换电更利于电池的保养维护”等，其中一些言论被网友们抓着不断放大，似乎想以此作为蔚来“炮轰反击”比亚迪的例证。看似针锋相对，言语之中暗流涌动，但比亚迪的闪充，真的能终结换电吗？刚刚宣布盈利的蔚来，真的被“闷头一棒”打懵了吗？还是说，这场关于补能路线的争论，从一开始就被简化为一场非此即彼的零和游戏？#油电之争刚平，充换电之争又起#自从新能源车进入到市场，关于补能的讨论始终没有停止，要理解这场争论的本质，其实只需要考虑一个根本问题：电动车最大的短板是什么？关于这个问题的答案从未改变，它就是补能焦虑。传统燃油车开进加油站，3分钟的时间加满一箱油，续航至少就能跑个500公里，长一点的甚至能到800公里左右，全程可能都无需下车，当燃油耗光，随便再找个加油站补满就好，平时开个长途轻松无压力。 而电动车用户，过去几年一直在忍受充电一小时，续航可能才二三百的尴尬，尽管近几年的时间当中，补能网点的密度在增加、充电的功率也在快速革新，从60kW到120kW再到480kW，补能的时间从小时为单位缩进到30分钟之内，但是补能效率和燃油车相比远远没有到达一个层级，更不用说远途还要按照充电站的位置来规划行程。在这样的痛点之下，换电是第一个打碎焦虑的补能解决方案。在民用车领域，蔚来是坚持这一补能理念的品牌，但是此前受制于品牌定位与产品定价，能够体验到换电的消费者还是少数，直到后续面向大众市场的车型落地，这一受众群体开始慢慢扩大。那么为什么说比亚迪在推出闪充之后，很多消费者便不再看好换电？从10%充到97%，只需9分钟；从10%充到70%，只需5分钟，这是比亚迪闪充给出的数据，其实这种补能的时间已经基本上接近了燃油车的加油时间，比如上个厕所的功夫，电也充得差不多。 此时，换电的时间优势基本上被抹平，主要更关键的一点是，比亚迪的产品受众是大众消费者，而不是蔚来主打的中高端豪华市场，当时间优势被闪充无限逼近，为什么还要受限于单一品牌的换电体系？这就是此次充换电之争的关键点，这一逻辑猛一看确实成立，但是闪充与换电，真的是在同一维度竞争吗？#闪充和换电的受众，差别究竟在哪？#当两种技术放在一起比较，我们需要先理清它们各自的“能力边界”。广义上，闪充的核心优势是更广的覆盖、更低的成本以及去掉品牌的枷锁。但是现阶段闪充的技术还是掌握在比亚迪的手里，所以此时的闪充并不能覆盖所有品牌，此时我们假设未来会有更多的品牌与车型具备快充的能力，那么此时其具有的优势是什么？首先就是兼容性，一个是补能站的兼容，另一个就是充电接口的兼容，这一点相对于换电来说，是具有更广的普适性的，那么后续如果充电标准普及，闪充等快充模式就能够服务更多的电动车，此时补能体系很可能就从车企的“私域流量”变为当下“三桶油”这种公共基础设施。 快充虽然能够解决此前很多补能焦虑，但是局限性同样存在。比如储能柜的容量将决定快充的实际表现能力；高频快充对电池寿命的影响客观存在，清华大学欧阳明高院士团队的研究也表明，频繁使用120kW以上超充，电池循环寿命较慢充会缩短40%。而且对于后续快充的体验，车辆也是关键的一个环节，像比亚迪的闪充需要车辆具备高压架构，目前应用比亚迪高压平台的主要是汉L、唐L和腾势（参数丨图片）、仰望等产品，这就意味着后续是否能够体验到快充，也需要去看自己的产品符不符合快充的标准。说完快充，再看换电的特点，其主要优势为极致效率、车电分离以及电池的优化管理。像蔚来的第四代换电站，换电时间已经压缩到了2分24秒，这个时间再加上进出站的时间，其实和加油基本已经无异，而且相较于充电可能存在的一些影响速度的因素，换电的速度始终保持一致。 此外，就是电池的管理与养护，前面我们提到了充电影响电池寿命的物理客观因素，那么换电基本可以避免这一问题，电池在换电站用慢充充电，避免了高频快充带来的寿命折损，而且电站的电池也将进行检测，将折电量的折损率控制在15%以内。更重要的一点是车电分离的模式，这一点可能大部分消费者只会想到购车的成本问题，但是这其实还能够享受到技术升级的红利，比如老一代的蔚来车主现在还能够在换电站换到续航更长的大电池包。当然换电也不是优势尽显，其同样存在比较明显的短板。比如换电采用的是重资产模式，蔚来在换电上的投入已经超过180亿元，甚至需要拉着合作伙伴来进行资金的注入，并且电池的运维、调度、折旧都是持续的成本；再有换电的标准化，由于新能源动力电池作为汽车当中一个核心零部件，所以各家车企的电池包尺寸、底盘接口、通信协议、热管理等多个维度都是品牌的核心，基本很难形成互通。而且现如今车企为了更紧凑的布局，也不愿因换电而让出一部分车身结构。那么此时，两种不同的技术路线也就划分出了不同的实用场景，闪充可能更适合城市通勤、私家车用户，广覆盖、低成本，日常生活中随时补能；而换电则在主打高端服务的品牌当中保持优势，再有看中时间的商用车，换电的稳定效率依然是刚需。#换电的潜力，大有可挖#在比亚迪推出闪充之后，很多人认为蔚来此时呛声闪充，是因为换电是其品牌的技术护城河，而闪充正在侵蚀这条护城河的河堤，这种理解或许有些狭隘，换电的真正潜力，其实不在“快”这个单一维度上。首先，其解决了电动车“车电不同寿”的难题。这一点其实现在很多消费者都有些忽略，主要的原因可能是近一段时间下来，国内快节奏的推新节奏使得消费者眼中的汽车成了快消品，但是当新能源技术走向成熟之后，不管是什么类型的产品，都将回归到长期使用主义上面。目前中国现行的动力电池质保标准是8年12万公里且健康度不低于70%，但是这一数据对于汽车来说显然远远不够，要知道汽车的寿命可不止8年，而且12万公里也显得过于局限。那么此时，新能源车和电池在寿命上面显现出了差异，若是靠电池来评价一台车，那么显然有些不物尽其用，若强行绑定，则意味着过了质保期之后，电池的健康和安全问题将成为一个隐性的雷。 有数据显示，未来8年内将有4160万辆新能源车质保到期。如果这些电池都需要更换，以一块电池6万元计算，总成本高达2.5万亿元，无论是用户承担还是社会承担，都是难以承受之重。再有，电池租赁模式重构购车成本结构。这一点以蔚来为例，如果说之前蔚来换电的车型价格高不可攀，但如今萤火虫的出现已经将车辆的售价下拉到了7.98万元，换电的门槛直接踏平，这种模式的意义在与电动车的初始购置成本与燃油车持平甚至更低，且日常使用成本低于燃油车，这对于价格敏感型用户来说是一个极大的吸引力。此外，换电站的价值还体现在分布式储能领域。蔚来的换电站除了给车辆补能之外，还可以看作是一个分布式储能节点，其每个节点构成一个完整的储能系统，新能源补能的一个关键影响因素就是电网的负荷，像日本不接受电动车的一个重要原因就是其电网根本无法支撑大量的高峰用电，现在换电站可以在电网低谷时段储电，在高峰时段释放，这相对于补能来说，更是一种能源价值的体现。最后，商用领域的“香饽饽”。换电并不是蔚来一个品牌在做，这一技术路线在商用车领域早已经开展布局，比如出租车、商用车等等。这种价值其实不仅仅在与比用时更长的充电相比更方便，而是切实能够换来金钱的经济账。 举个例子，换电如果比充电每次能省40-50分钟，那么这个时间换算成接单的话，每小时可能能多赚三十多块钱。而且在商用车领域，对效率和成本的敏感度更高，作为一个生产赚钱工具的车，如果停在那里花一个小时甚至几个小时来补能，自然和产品的理念相悖，而此时，如果一套完整的换电体系加持，既兼顾效率，又能降低成本，这些场景，并不是快充所能替代的。#闪充的出现，反而给了换电机会？#当充电时间慢慢追平换电，确实其将面临优势的缩窄，但是这种压力之下，是否能够倒逼换电走向那个理想化的方向？也就是统一标准与开放。标准，这是换电技术路线领域最大的桎梏，如果按照不同厂商自身的技术标准，后续的换点市场以及新能源市场将面临更加难以兼容且成本增加的风险，但若是能够分场景、分产品类型逐渐开放技术标准，那么新能源行业自然将迎来互通且开放的产业生态。政策层面的信号已经非常明确。国家市场监督管理总局联合五部委发布的《电动汽车换电设施通用技术要求》落地实施，跨品牌换电的技术门槛与政策障碍正在持续降低。换电生态正在从“车企自建自用”逐步走向开放共享。 与此同时，电池领域的巨头宁德时代也将在换电领域深化合作，比如推进换电技术标准制定与换电网络资源共享，以及围绕长寿命电池和换电适配技术进行专项联合开发等等，这种行业巨头的方向也印证换电的价值正在重构。对此，我们或许会有这样一种预期，换电的成本或许将在后续持续下降，一旦实现多品牌通用，换电站的服务范围将从单一品牌用户扩展至所有适配车型用户，利用率和经济性将大幅提升。至此，闪充的出现，更像是一种用户的筛选，其让大部分只有普通用车场景的消费者在快充领域有了更好的体验，那么此时，换电其实就有了更精准的发力空间，其不需要再去和快充场景的用户去抢市场份额，反而能够针对追求极致体验的高端用户、分秒必争的运营车辆、长途出行的确定性需求、以及那些无法安装家充桩但又担心电池健康的用户去调整后续的研发以及产品落地。#相比“你死我活”，共生才是最佳解法#在比亚迪发布闪充技术之后，坊间充斥着“换电将被取代”的声音，这种观点，既低估了换电模式的复杂性，也高估了单一技术路线的通吃能力。从技术逻辑看，闪充和换电解决的是不同层次的问题，快充虽然解决了补能的核心痛点，让消费者在用车环节上不再为此担心，但是换电所解决的除了补能慢之外，还解决了一些行业的痛点，例如能源、成本、商用化等等。针对不同的用户需求，有着不同的解决方案。城市通勤用户，每天行驶里程有限，家充桩+偶尔快充足以满足需求，闪充网络越密，他们的体验就越好；高端用户，追求极致的补能体验和电池健康保障，愿意为“永远不用担心电池衰减”支付溢价，换电正好满足这种需求；运营车辆司机，时间就是金钱，换电省下的每一分钟都能转化为收入，对他们而言，换电不是赚钱的最优解。而且从行业发展的角度来说，技术的多元化探索才是生态向健康发展的标志，这一点已经从车辆的能源解决方案上得到印证，此前很多车企押注纯电一条技术路线，但是市场的反馈，混动、增程、纯电等多路径才是新能源发展的最佳模式。新能源汽车领域远远没有到市场成型的阶段，电池还在迭代，固态电池的落地时间表还在不断调整；充电网络每时每刻都在发生变化，密集程度或许将在不久的将来远超消费者的想象。此时对于各种技术路线是否具有良好前景的判断都为时过早，持续的摸索才是这个行业该有的样子。比亚迪发布闪充、蔚来开始盈利、宁德时代追加投入，政策标准加速统一，运营场景需求旺盛，这些事实都在印证以上的观点，闪充与换电，从来不是“你死我活”，真正的赢家，不是押对技术路线的人，而是能在自己的逻辑里跑通商业闭环、真正为消费者创造价值的那一个。
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大众ID. Cross发布，小型纯电SUV市场迎大众战？ 大众ID. Cross发布，小型纯电SUV市场迎大众战？ 大众汽车正式发布了旗下全新纯电动小型SUV——ID. Cross的官方伪装谍照与核心参数，这标志着大众ID.家族矩阵再次向下拓展，直接瞄准了全球最具潜力的入门级纯电SUV细分市场。新车基于升级后的MEB+平台打造，官方将其定位为品牌的入门纯电SUV，剑指年轻首购群体及城市通勤用户。在当前电动化竞争白热化的背景下，大众这一举措不仅是对自身产品线的完善，更是对丰田bZ系列、比亚迪元（参数丨图片）PLUS等主流竞品的正面回应。ID. Cross的诞生，将直接影响15万至20万元人民币价格区间的市场格局，其最终定价与产品力平衡将是成败关键。 从技术层面剖析，MEB+平台是大众电动化战略的基石，ID. Cross作为该平台的最新衍生产品，必然继承了多项关键升级。首先在电池与续航方面，MEB+支持更高能量密度的电池包集成，预计ID. Cross的CLTC续航里程将轻松突破500公里，彻底消除入门级用户的里程焦虑。其次，充电效率是MEB+的另一大亮点，其优化的800伏电气架构（可能部分车型采用）将支持最高150千瓦的直流快充，理论上30分钟内可将电量从10%充至80%，大幅提升用车便利性。此外，平台在模块化生产上的优势，使得ID. Cross能在保证安全标准（如高强度钢车身、电池包壳体防护）的同时，有效控制制造成本，为终端价格留出空间。动力系统预计提供单电机后驱与双电机四驱两种版本，后者可满足对性能有稍高需求的用户，但后驱版将是主销车型，兼顾能效与成本。 将视角投向市场，ID. Cross的潜在竞争对手环伺四周。在中国市场，比亚迪元PLUS凭借其三电技术自研、刀片电池安全口碑及极具竞争力的定价，已牢牢占据销量榜首。同时，广汽埃安AION Y、吉利几何E等国产车型也以高配置、大空间见长。国际品牌方面，即将国产的丰田bZ4X、本田e:N系列虽体型略大，但品牌号召力与渠道优势不容小觑。大众ID. Cross的核心竞争优势可能有三：一是大众全球品牌的认可度与售后服务网络；二是MEB平台经过ID.3、ID.4多款车型验证，底盘调校与行驶质感积累了一定口碑；三是大众可能将部分高端车型的智能驾驶辅助系统（如Travel Assist）下放，形成差异化。但其劣势同样明显：作为入门车型，内饰用料、车机系统算力、高级辅助驾驶功能很可能进行成本削减，与国产新势力“堆料”风格形成对比。消费者在此价位段，最终会在“品牌可靠性与精致感”与“配置丰富度与智能化体验”之间做出抉择。 深入审视产品本身，ID. Cross的设计语言将延续ID.家族的圆润简约风格，隐藏式门把手、低风阻轮毂等电动化标识预计不会缺席，但伪装谍照下的细节仍需官方最后揭晓。空间是小型SUV的永恒课题，MEB平台的短前悬设计能为轴距争取优势，预计其后排乘坐空间与后备箱容积将比同尺寸燃油车更实用，但受限于车身尺寸，与轴距更长的元PLUS相比可能不占上风。内部座舱大概率采用ID.家族标志性的微型仪表盘与悬浮式中控大屏组合，软件版本可能为较新的ID. OS，但车机流畅度、应用生态是否与国产车型看齐是未知数。在配置策略上，为保利润，入门版可能省略全景天窗、高级音响、方向盘加热等舒适性配置，并将自适应巡航、车道保持作为高配专属。这些取舍将直接反映在最终售价中，是“价值先行”还是“品牌溢价”，大众需精准拿捏。 个人观点认为，ID. Cross的全球战略意义大于单一市场销量。对于大众而言，这是其“在中国，为中国”战略下，用全球平台快速响应本土电动化需求的关键一步。它不需要成为爆款，但必须存在，以填补ID.3（两厢）与ID.4（紧凑型）之间的产品空白，形成更完整的纯电阵线，抵御特斯拉从下至上（Model 2/Y）和自主品牌从上至下（高端品牌推出入门车型）的双重挤压。然而，中国市场的特殊性在于，消费者对智能座舱、自动驾驶的期待已远超全球平均水平，且价格敏感度极高。若ID. Cross延续欧洲市场ID.3的“基础代步工具”定位，仅以行驶品质和品牌为卖点，恐难撼动比亚迪等品牌的统治地位。大众必须展现出足够的诚意，例如推出更具针对性的本土化软件合作，或在相同售价下提供更优的硬件配置，否则很可能重蹈ID.系列初期产品力与价格不匹配的覆辙。 综上所述，大众ID. Cross是一款在正确时间推出的、面向主流市场的战略车型。它拥有MEB+平台的技术先进性、大众品牌的全球信赖度，以及潜在的合理定价空间。但其面临的挑战是结构性的：如何在标准化全球平台与本土化用户需求之间找到最佳平衡点？如何在中国市场这个“智能电动车修罗场”里，用一款入门车型讲出有说服力的价值故事？答案将取决于最终公布的中国市场专属配置清单与价格。这款车不仅是大众电动化深水区的试金石，也将是观察传统巨头转型决心与效率的又一重要窗口。我们期待其售价能带来惊喜，真正让“电动化大众”触达更广泛的用户。 您认为ID. Cross在中国市场，怎样的定价和配置组合最具竞争力？欢迎在评论区留下您的判断与期待。
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2026款小米SU7即将上市！最高纯电续航902Km 导读：自小米SU7（参数丨图片）首款车型上市以来，便以“越级产品力”搅动30万级纯电轿跑市场，成为兼顾性能、颜值与智能的标杆之作。时隔两年潜心打磨，2026款小米SU7即将于3月19日正式上市，此次改款并非简单的细节微调，而是针对老款短板进行穿透式升级，从外观配色到核心三电，从底盘质感到智能安全，全方位提升产品竞争力，预售22.99万元起的定价，再次延续高性价比优势，接下来就为大家介绍。 我们首先来看新车的外观设计方面，2026款小米SU7的车头延续了家族式的流体美学设计语言，但在细节处进行了精致化升级。封闭式格栅中间集成了毫米波雷达，表面辅以细腻纹理，既保证了前脸的整体性，又提升了科技感。标志性的“水滴大灯”得以保留，内部采用矩阵式LED光源，远光照射距离提升至400米，还支持自适应远近光功能，夜间行车安全性大幅提升，同时大灯组进行了熏黑处理，进一步强化了运动气质。前唇从半封闭改为完全开放式，内置风道直通前轮拱，不仅能降低高速风阻，还能为刹车系统有效散热，小细节解决了实际使用中的痛点。此外，车头贯穿式LED日行灯搭配渐变点亮的小米LOGO，在车辆启动和熄火时仪式感拉满，辨识度极高。 再来看车身侧面部分，车身侧面依旧是流畅的溜背式造型，无框车门搭配分段式腰线，从车头延伸至车尾，搭配轮眉与侧裙的隆起筋线，营造出饱满的肌肉感与力量感。车身尺寸方面，长宽高分别为4997mm/1963mm/1455mm，轴距达3000mm，保证了车内充足的乘坐空间。风洞测试优化后，风阻系数低至0.195Cd，有效延长了续航里程并降低了风噪。值得一提的是，隐藏式门把手新增了机械解锁机构和备份电源。 再来看车尾部分，车尾设计与车头相呼应，贯穿式“光环尾灯”是核心亮点，灯腔内部结构优化，点亮后呈均匀光带效果，夜间辨识度极高，同时支持流水式转向功能。车顶配备可升降式电动后扰流板，高速行驶时自动升起，既能优化空气动力学性能，提升行驶稳定性，又增添了运动气息。后包围采用运动化设计，两侧配备导流槽，底部营造出扩散器造型，进一步强化了轿跑气质。经过风洞测试优化的下方扩散器，能提升高速下压力，让车尾在行驶过程中更稳定。 进入车内，2026款小米SU7在内饰方面进行了全面优化，重点提升了质感与实用性，在保留老款科技感的同时，豪华感与精致度更上一层楼。配置方面，新车新增双50W无线快充（支持低温充电保护）、隐藏式杯架（兼容大保温杯）、可调节浓度的香氛系统，细节处彰显实用性。车机系统搭载骁龙8295芯片+澎湃OS，流畅度与语音交互能力处于同级第一梯队，配合三层环抱式氛围灯，进一步提升了座舱的科技感与氛围感。空间方面，3000mm的长轴距为前后排提供了充足的乘坐空间。 最后来看动力方面，新车全系标配小米自研V6s Plus超级电机，相比老款电机，在效率、动力响应及能耗控制上均有明显提升，标准版最大功率提升至320马力，Max版提升至690马力，动力输出更强劲。续航表现同样亮眼，CLTC工况下，标准版续航提升至720km，Pro版跃升至902km，首次突破900km大关，Max版微调至835km，大家对此车型有什么看法欢迎下方评论，感谢关注！
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秋季上市 2026款大众ID. Cross谍照曝光 近日，车质网从相关渠道获悉，大众ID. Cross计划于2026年秋季在欧洲上市。据制造商透露，该车入门价约为2.8万欧元。在品牌车型战略布局中，新车将在电动化入门级市场扮演重要角色，是ID. Polo的SUV兄弟车型。 随着上市时间日益临近，大众已陆续公布了ID. Cross的诸多细节。尽管其外观仍处于伪装测试状态，但已能看出其与ID. Polo及T-Cross燃油版车型的相似设计元素。ID. Cross基于MEB+平台打造，采用前置单电机驱动形式，搭载APP290型号电动机，提供85kW、99kW和155kW三种功率版本。驱动系统集成了电机、单级变速箱以及新开发的脉冲整流器，后者负责功率控制与能量回收，并可将电池输出的直流电转换为电机所需的交流电。续航里程方面，根据配置不同，该车的WLTP续航里程分别为316km和436km。 车身尺寸上，新车定位为紧凑型SUV，长宽高分别为4153mm*1794mm*1581mm，轴距2601mm。更长的轴距搭配电动平台架构，实现了更宽敞的车内空间布局，新车后备厢容积475L；此外，发动机盖下方还设有一个22L的小型储物空间，主要用于存放充电线缆。 驾驶辅助系统方面，新车配备“互联旅行辅助”功能，可支持车辆的横向与纵向引导，并且能首次实现对交通信号灯的识别与响应。当系统识别到红灯时，会在其功能限制范围内将车辆平稳制动至静止。辅助技术还通过单踏板驾驶等功能得到补充，在该模式下，车辆减速主要通过控制油门踏板实现。关于新车的更多后续消息，车质网将持续关注并及时报道。
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车机升级 第五代宏光MINIEV将于3月下旬上市 日前，车质网从上汽通用五菱官方获悉，第五代宏光MINIEV（参数丨图片）将于3月下旬正式上市。新车采用四门四座布局，针对车身尺寸、车机系统以及舒适性配置进行了全面升级，动力部分提供205km和301km两种续航版本。 外观方面，新车采用“甜趣方糖”设计语言，车身轮廓更加圆润。圆形星环LED大灯搭配贯穿式镀铬饰条，辨识度更高。前保险杠采用长椭圆形熏黑进气口，运动感较强。侧面保留悬浮式车顶设计，轮毂升级为四叶草样式。尾部采用圆形尾灯设计，后包围配备黑色饰板，与车头形成呼应。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为3268mm*1520mm*1575mm，轴距为2190mm，长度和宽度均较上一代有所提升。此外，颜色方面新增绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款车漆配色。 内饰采用“环趣美学”设计理念，主色调为温暖焦糖色与柔和奶油白双拼，座椅采用棕白格纹设计，营造甜品般的温馨氛围。怀挡设计取代传统旋钮换挡，释放中控区域空间。全新升级的10.1英寸中控屏集成萌趣UI系统，支持下滑快捷操作，内置小憩/露营/雨雪等场景模式，未来通过OTA升级可支持CarPlay等手机互联。 动力方面，新车搭载后置永磁同步电机，总功率30kW。电池方面搭载五菱自研的磷酸铁锂“神炼电池”，CLTC工况纯电续航里程分别为205km和301km。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
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成为新公路之王！极氪8X预售37.68万元起 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车3月16日报道 不做“凑数”的六座，要做大五座的“新公路之王”。 3月16日，极氪8X技术发布会如期而至，并同步开启预售。新车推出4款车型，预售价区间为37.68-51.68万元。 极氪8X定位“新能源时代大五座旗舰”，基于SEA-S超级电混架构打造，采用900V高压架构，搭载浩瀚AI数字底盘、浩瀚安全盔甲等技术，并首发搭载最新版G-ASD高阶辅助驾驶系统，预计二季度正式上市。 同时，极氪8X推出了搭载三电机的曜影（参数丨图片）车型，配备专属曜影格栅设计，搭配22英寸凌波锻造轮毂，还有同级唯一的6活塞布雷博高性能卡钳、倍耐力315mm宽胎等。此外，极氪8X也将推出六座选装权益，Max、Ultra、Ultra+三款配置只需1万元，即可选装六座悦享包。 会上，极氪从动力、底盘到空间、智能、豪华等方面拆解了极氪8X的核心技术密码，也回应了高净值家庭“既要极致驾控，又要全家舒适”的核心诉求。 作为极氪品牌性能基因的延续与升级，极氪8X搭载浩瀚-S超级电混架构。按照官方说法，其以全栈900V混动高压系统为基础，实现了“最强纯电、最强增程、最强混动”的突破。 这套动力系统由2.0T超级电混专用发动机、最高功率145kW 的P1发电机、高性能电驱动系统，以及与宁德时代联手打造的6C混动电池组成，以解决新能源车型“馈电动力衰减、长途续航焦虑”的行业痛点。 具体来看，2.0T发动机拥有46%超高热效率与205kW最大功率，专为高性能电混定制，WLTC 百公里馈电油耗6.43升，WLTC百公里综合油耗0.31升。 高性能电驱动系统最大功率达660kW（耀影版为三电机兆瓦电驱），动力性能超越保时捷两台3.0T涡轮增压发动机，可实现220km/h极速的顶级表现； 零百加速方面，双电机版本零百加速3.7秒，三电机耀影版达2.96秒，成为全球首款零百进入2秒级的混动SUV。 极氪称，极氪8X的瞬间响应马力超过1400匹，远超两台兰博基尼的4.0T V8发动机，0-200公里每小时加速.85秒，0-400米尾速达到了209公里每小时，起步快、高速快，高速加速也快。 电池方面，6C混动电池提供55度和70度两种版本，CLTC纯电续航最高超410km，综合续航最高可达1416 km，20%-80%快充仅需9分钟，零下30度以下亦然，告别充电等待。 其拥有行业首发AI智慧能源管理系统、行业首创“十源热泵”全域热管理系统，其包含了纯电驱动、混动串联、混动并联、燃油直驱、动能回收、五大类12种动力模式，补足混动车型体验短板。 根据实测，在零下22度极寒环境下，极氪8X的20%至80%充电仅需8分55秒，十源热泵系统让余热利用率高达95%，综合能耗降低30%；50度酷热环境下，双核随动AGS主动格栅配合大功率散热系统，确保动力持续输出不衰减。 更值得关注的是，145kW 增程发电机的搭载，让车辆满电与馈电状态下的零百加速仅差0.2s，实现“馈电也能跑满性能”。 极氪8X搭载的浩瀚AI数字底盘，是“全场景底盘超级智能体”，通过“大脑+小脑+四肢”的全维度协同，实现“比宝马X5更运动，比奔驰GLE更舒适”的驾控体验。 其中，“大脑”AI全场景感知系统实现车、路、云全域信息融合，结合全维传感器与亚厘米级识别能力，让车辆能精准感知路况变化； “小脑”定海智能中枢将悬架、制动、转向、动力系统与辅助驾驶深度融合，可实时调整车辆姿态，支持13种全地形驾驶模式、智能防横风、全场景爆胎控制等功能； “四肢”则由百万级硬件组成，包括主动式稳定杆、同级唯一闭式双腔空气悬架与双阀CCD电磁减振器，配合T0级调校实力，让5米级车长的SUV拥有2.4米级的灵活驾控。 依托浩瀚AI数字底盘，极氪8X的麋鹿测试成绩也比较优秀，在干燥的路面上通过速度达到83.6公里/小时，在湿滑低附着路面也达到了76.3公里/小时，在紧急变道时的车身姿态全靠底盘兜底。 外观设计上，极氪8X由吉利汽车集团全球设计副总裁史蒂芬·西拉夫主导，以“Powerful Elegance”为核心理念，前脸一体式直瀑格栅，拥有82条竖向镀铬饰条，搭配浩瀚星钻矩阵大灯，更显庄重大气。 车身侧面采用短前悬、长轴距布局，5100mm车长与1780mm车高构成黄金分割比例，湾流车顶线搭配肩线，勾勒出肌肉轮廓；315mm原生宽胎与轻量化轮毂，增加了运动气息。车尾采用贯穿尾灯，搭配底部扩散器与车顶扰流板，整体呈现“克制中的张力”。 在“六座遍地跑，好五座难找”的市场现状下，极氪8X以72%的同级最高空间利用率，打破了传统大五座的空间局限，依托5100*1998*1780mm的外型尺寸与3069mm的长轴距，打造出5.93㎡的座舱面积，人均空间超1.18㎡，实现“座座皆C位”。 其中，后排被称为“豪华MPV级”体验，267mm同级最大膝部空间、999mm腿部空间，让1.8米身高的乘客也能轻松舒展； 拥有同级唯一的后排伊姆斯躺椅，支持137°最大调节角度、90°四向电动腿托与电动脚踏，配合22点SPA级按摩，一键切换“私享头等舱”模式； 还有50处同级最多储物空间，与1133L-2200L后备厢空间，既能容纳全家日常用品，也能满足户外露营等场景需求。新车还配备了9.5L同级最大智能冷暖恒温冰箱，兼顾实用性与仪式感。 安全上，极氪8X以高强度车身打造浩瀚安全盔甲，采用行业首发双门环+双金箍棒设计、电池“985”防护，打造“混动公路坦氪”。 智能化层面，极氪8X首搭行业首个原生AI智能座舱操作系统Zeekr AI OS7，融合DeepSeek、豆包等大模型的智慧AI语音助手EVA，可实现主动服务、场景预判，拒绝“千车一面”，感知用户需求并自动调整空调、座椅、音乐等设置； 新车拥有5D超感移动影院，配备17英寸OLED真彩吸顶屏与878mm黄金视距，电影情节可以与音响、座椅、空调、香氛实时联动，配合同级唯一后排侧窗电动遮阳帘，打造沉浸式观影体验； 最重要的是，新车将搭载新一代千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统，更让极氪8X跻身智能第一梯队，成为“新时代的公路之王”。 豪华层面，极氪8X秉持Human Touch设计理念，全车9处北欧天然真木饰板经匠人20小时手工打磨，NAPPA真皮座椅采用3D钻石格纹绗缝工艺。 同时，新车还搭载了宾利同源的Naim音响系统，由29颗扬声器与40通道独立功放驱动，拥有AI声场补偿与4D座椅律动，以及1680万色剧院光影氛围灯、星辉钻彩灯环等细节设计，还有整车115处静音设计，三温区双层流空调精准控温，在细节之处凸显豪华感和人文关怀。 结语： 极氪8X，希望重新定义新能源时代“公路之王”的标准。它以浩瀚-S超级电混架构、AI数字底盘等核心技术，打破了性能与豪华不可兼得的困境。 而从极氪001的操控标杆，到极氪9X的超豪华突破，再到极氪8X的全场景覆盖，极氪用三年时间，构建起完整的旗舰产品矩阵，也确立了“性能与豪华兼得”的品牌基因。在内卷愈演愈烈的今天，极氪一直在向上探索。
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合资巨头挥起价格屠刀，2026年车市谁主沉浮？ 【导语：2026年以来，一场由合资车企主导的价格风暴席卷车市：正月初六本田推出雅阁（参数丨图片）e:PHEV老客户复购13.88万的历史低价，丰田威兰达低至13.78万元，本田奥德赛跌破18万元，宝马旗舰车型更是一口气降价超30万元。同时，日产天籁搭载鸿蒙座舱，奔驰牵手Momenta，合资品牌也正用本土化智能补齐短板。当燃油车基盘与智能化体验开始融合，这场蓄谋已久的战略反攻，能否真正撼动自主品牌的市场主导权？】撰文|蔡 言面对地盘不断被蚕食，合资品牌发动一场前所未有的反攻。这轮降价潮背后，是合资巨头以全球利润为后盾的战略反扑——用价格刺刀切割市场，借本土智能补齐短板，当燃油车的利润刀锋与智能化体验首次交汇，中国车市的权力游戏，正迎来最激烈的下半场。 合资品牌吹响反攻号角2026年的中国车市未现传统意义上的“开门红”，取而代之的是合资品牌以价格策略掀起的市场震荡。乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年1月末全国乘用车行业库存高达357万辆，较2025年同期增加58万辆，库存周期预计为57天。高位运行的库存压力成为各主机厂必须直面的挑战。而率先打破僵局的，并非已习惯“内卷”节奏的自主品牌，而是过去数十年掌握定价权的合资巨头。以不到14万的价格买到雅阁e:PHEV这样一台插混B级轿车足以给人不小震撼，但这只是国内汽车市场合资车内卷大战的开胃菜，广汽丰田便推出全新换代威兰达AIR版，2.0L汽油版权益价低至13.78万元，混动版仅需14.78万元。三年前，这一预算或许只能选择合资品牌的小型SUV，如今却能购入一台紧凑型SUV。尽管为控制成本，威兰达AIR版取消了8155芯片及部分舒适性配置，但仍保留了10安全气囊、TSS 4.0智驾系统及后双叉臂独立悬架，同时推出“三大件终身质保”这一在合资品牌中罕见的政策。 广汽本田随后跟进。3月1日，广汽本田官宣2026款奥德赛e:HEV一口价17.58万元起，冠道一口价16.9万元起。与各自入门版指导价相比，冠道相当于直降7万元，奥德赛降幅亦达6万元。虽然入门车型配置相对简化，但奥德赛作为家用MPV市场的标杆车型，凭借i-MMD混动系统、空间利用率及低地台便利性，曾长期维持价格坚挺。此番跌入17万元区间，意味着奥德赛正以过去难以想象的价格策略，对崛起中的国产MPV发起截击。豪华车领域同样波澜起伏：元旦当天，宝马中国宣布下调31款车型建议零售价，纯电旗舰i7 M70L从189.9万元降至159.8万元，降幅高达30.1万元；奔驰C级最高降幅3.85万元，GLC最高降幅达6.25万元。降价不是挣扎，而是战略调整：2025年，通用汽车在中国市场实现了连续五个季度盈利，上汽大众、一汽-大众守住了百万辆级的年销规模，合资巨头依托全球市场的盈利能力作为战略后方，在中国市场主动修正了虚高的定价体系。过去消费者需为品牌溢价买单，如今合资品牌选择“挤掉浮沫”，使价格回归产品力本身，这无疑是对自主品牌反攻战略的优化。 自主品牌护城河还存在吗？合资品牌挥起价格屠刀之际，自主品牌无疑感受到较大的压力，自主品牌构建的新能源、智能化护城河正在被削弱。今年前两月，中国汽车产销下滑，尤其是受春节假期等因素影响，中国汽车在2月产销分别为167.2万辆和180.5万辆，同比分别下降20.5%和15.2%，其中乘用车产销分别完成140万辆和153.6万辆，同比分别下降21.6%和15.4%。比亚迪等车企在国内市场销量下滑明显。值得注意的是，1月轿车销量前十名燃油车占据超半数，这释放出明确信号：当补贴退坡、购置税优惠减半，消费者的购车决策正在转变，燃油车重回消费者视野。合资品牌的反攻，恰逢这一市场转折点，其策略已不再是单纯的“售卖存量”，而是通过“价格调整+智能化补课”的组合，试图重新争夺市场主导权。此外，在智能化这一曾被视为短板的关键领域，合资品牌的行动节奏明显加快：丰田牵手华为，日产拥抱鸿蒙，大众联姻小鹏，别克结盟Momenta，此种融合对国产车的影响是深层次的。过去数年，自主品牌凭借电动化和智能化的先发优势，实现了对合资品牌的“换道超车”。但当合资品牌通过本土化合作快速补齐智能化短板，其数十年积累的制造工艺、供应链稳定性、保值率及全球化品牌背书，便重新构成竞争优势。自主品牌面临的不再是行动迟缓的对手，而是一个完成自我调整后展开战略反击的竞争者，在这种情况下，国产车必须跳出“以价换量”的泥潭，将竞争拉回核心赛道：一是死磕技术纵深，在电驱效率、高压平台、电子电气架构等硬核领域建立代差；二是加速品牌向上，用高端化溢价反哺主流市场。 点评2026年的中国车市，将告别自主品牌单边领跑的“混战阶段”，迈入合资与自主“双雄对垒”的新格局。合资品牌本轮反攻的终极目标，并非单纯将价格压至最低，而是试图将竞争拉回“价值”这一核心维度。当价格回归理性，当智能不再稀缺，最终比拼的依然是制造底蕴、服务体系与用户信任等综合实力。（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
