找到
699
篇与
汽车
相关的结果
- 第 4 页
-
与英伟达深化合作，吉利超级智能体量产在即 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车3月18日报道 吉利希望让汽车从“四个轮子上的智能手机”，进化为“具有自主意识的智慧生命体”。 当地时间3月17日，吉利汽车集团亮相英伟达GTC 2026大会。 吉利汽车集团CTO李传海表示，吉利将与英伟达在智能辅助驾驶、智能座舱、智能制造与研发、云端与 AI 基础设施等领域，持续深化合作与战略协同，定义下一代智能出行技术底座。 此外，吉利宣布在“舱驾融合”上实现关键突破。 其与阶跃星辰、千里科技联合打造的超级Eva+G-ASD 4.0即将发布并量产上车，极氪8X将首发搭载全球首个打通智能座舱、智能辅助驾驶、数字生态的超级智能体，提供对话式舱驾协同、全场景数字生态服务联动。 按照吉利的说法，这标志着吉利在物理AI技术量产方面迈出关键一步。 吉利是全球唯一完成全域AI智能化布局的车企，2025年便率先发布了智能汽车行业首个全域AI技术体系。 今年CES期间，吉利首发了具备自我反思与进化能力的世界行为模型——WAM（World Action Model），构建了统一的“整车大脑”，全域AI技术体系也随之进化到了2.0时代。 目前，吉利已实现了AI技术在整车各域的跨域融合，让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。 据了解，吉利与英伟达将在三大维度展开深度战略协同：在物理AI领域，探索智能汽车核心能力的持续进化；在企业AI领域，深化云端算力基础设施和企业级AI平台的协同；在工业AI领域，推进智能制造与研发体系的数字化革新。 这种从智能汽车到企业管理、从模型数据到场景应用的全链路协同，为吉利的技术落地提供了强大支撑，也为行业探索AI驱动出行变革提供了可复用的范本。 在智能辅助驾驶领域，吉利与千里科技共同打造的千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统，采用行业领先的Smart AI Agent架构，完整应用了WAM世界行为模型。 目前，吉利正与英伟达深度合作，千里浩瀚G-ASD将集成 NVIDIA Alpamayo、NVIDIA Cosmos 和 NVIDIA NuRec，提升智能辅助驾驶的开发、仿真与验证效率。 此外，吉利将与生态系统合作伙伴一起，使用 NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 自动驾驶汽车架构，进行robotaxi的开发和商业化，以增强复杂驾驶场景中的泛化能力和安全冗余。 在云端与AI基础设施领域，吉利将利用 NVIDIA AI 超算平台，结合NVIDIA Nemotron开源大模型、NVIDIA NeMo软件以及 NVIDIA AI Enterprise套件，加速企业级 AI 进化，实现从研发数据处理到业务决策智能化的全面升维，推动吉利向“AI组织”加速转型。 在车端体验上，吉利将行业首发搭载由 NVIDIA 与联发科（MTK）共同开发的天玑汽车座舱平台旗舰芯片 C-X1。 C- X1采用 NVIDIA Blackwell GPU，并支持第二代 Transformer 引擎和 NVFP4，针对 LLM 和 VLM 推理性能进行了专门优化，具有无与伦比的 token 处理吞吐量和显存带宽效率。同时，吉利将基于 NVIDIA DRIVE AGX 平台以及一系列优化的 AI 模型，用于 AI Box 的差异化应用，持续驱动座舱内 AI 体验的创新。 此外，双方的合作还延伸至工业 AI 领域，涵盖了Vision AI 智能体的应用、基于NVIDIA Omniverse库的工厂自动化建设，以及由 AI 驱动的工业设计与 CAE（计算机辅助工程）工作流等各个方面。 通过AI技术的介入，吉利将大幅缩短研发周期，并实现生产制造流程的极致柔性与自动化。这种从“制造”到“AI智造”的跃迁，正是未来汽车产业竞争力的核心所在。 李传海强调，“与NVIDIA的战略协同，是吉利开放AI生态的核心实践。这不是简单的车企+芯片厂，而是面向物理AI时代，共同定义下一代智能出行技术底座的深度合作，将为全球用户带来更安全、更智能的出行体验，也为智能汽车产业的技术演进，提供更具想象空间的协同范式。” 舱驾一体是2026年汽车AI智能体的核心趋势。 吉利称，通过WAM与英伟达硬件的协同，吉利超级Eva与千里浩瀚G-ASD 4.0在“舱驾融合”上实现了突破性进化，并即将量产上车。 超级Eva是吉利联合阶跃星辰共同研发，基于WAM与智驾、底盘、动力等底层系统原生融合的整车智能体。它不是外挂于车辆的独立AI，而是与车共生的智慧本体，将朝着可聊性、深规划与强记忆三大方向持续迭代。 在可聊性上，Eva采用了端到端语音语义一体化模型，直接把音频token输入大模型，输出意图标签和执行参数。在深规划上，Eva采用了多模态感知融合 + 动态任务规划引擎，可将模糊指令拆解为座舱环境配置、内容推荐、服务预订、健康监测的并行动作序列。 在强记忆上，Eva的记忆架构，可通过短期记忆存储近期对话实体与情感标签，通过长期记忆构建长期关系图谱，如家庭成员、重要事件、内容偏好等 以及偏好概率值。 如果说超级Eva负责“想”，千里浩瀚G-ASD则负责“动”，是WAM在智驾领域的工程化落地。 吉利称，作为吉利与千里智驾联合研发的高含模量智能辅助驾驶解决方案，千里浩瀚G-ASD拥有三大“技术护城河”。 一是超高含模量，千里浩瀚G-ASD的云端多模态大模型+世界模型参数达1000亿级别，并融入国宾级司机的驾驶行为数据，提升辅助驾驶的拟人性、安全性、舒适性和通行效率。 其次是“超大数据集”，千里浩瀚G-ASD拥有吉利旗下累计850万辆车的辅助驾驶和累计百亿智驾历程，以及2500万clips模型数据片段与沃尔沃55年事故数据库。 此外，千里浩瀚G-ASD配备了行业领先的超强感知硬件，各层级方案均有同级领先的芯片算力带宽，千里浩瀚H9方案采用两颗NVIDIA Thor芯片，带来1400TOPS的同级最高算力，标配5颗激光雷达，实现3重360°全维覆盖，已具备L3级智能驾驶方案落地能力。 在吉利WAM世界行为模型下，超级智能体Eva上车后，可为用户带来颠覆性的交互革新，只需要一句话，Eva便可以像一个深度理解你意图的私人超级助理一样，知道你的喜好和习惯，完成规划、导航、主动行车（智能辅助驾驶）、泊车等全链路服务； 比如你和Eva说“带我去接孩子放学，顺便帮我找一家麦当劳，5点我要到学校”，车辆就会自主进行线路规划，同时启动智能辅助驾驶，完成行车-途经点麦当劳-到学校门口自主泊车等全链路操作。 根据规划，全新旗舰SUV极氪8X将首发搭载这个全球首个打通智能座舱、智能辅助驾驶、数字生态的超级智能体，提供对话式舱驾协同、全场景数字生态服务联动。 结语 技术终归要接受市场的检验。极氪8X能否凭借超级智能体在高端市场杀出一条血路，WAM模型能否在实际路况中持续进化，决定了吉利这步“先手棋”能否变成真正的“优势”。 但至少在这个3月，吉利向外界证明了，在物理AI时代的汽车竞赛中，中国车企有资格上台竞技，甚至或许有实力参与规则的定义。
-
小鹏第二代VLA推送前 何小鹏直播回应22个用户提问 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车报道 3月16日，在小鹏第二代VLA推送前，小鹏汽车举行「Ask Me Anything」直播，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、通用智能中心负责人刘先明共同出席，通过线上直播解答用户核心疑问、明确推送与升级规划、连线验证第二代VLA真实能力。 3月2日，小鹏汽车宣布第二代VLA将于本月正式开启推送后，其「国民智驾」的定位深受好评，同时也收到用户的许多疑问。此次历时2小时的AMA直播，共解答22个用户核心关切的问题。 直播中，何小鹏首先分享了3月11日起全国732家门店全面启动第二代VLA试驾后的市场反响。他表示，自门店开放第二代VLA试驾体验以来市场反馈远超预期，带动门店试驾实现了翻倍增长，Ultra的销量占比大幅提高。不少用户专程和家人一起到门店试驾体验，并表示第二代VLA在某些情况下开得比专业司机还好。 随后，何小鹏就明确列出了不同车型的第二代VLA推送时间表： · 3月19日开启逐步推送，预计先推送P7 Ultra，再推送G7和X9 Ultra，P7、G7、X9的用户将在本月内陆续收到； · 4月将陆续开启推送2026款小鹏P7+ Ultra ｜Ultra SE（纯电+超级增程）、2026款小鹏G9 Ultra ｜ Ultra SE、2026款小鹏G6 Ultra｜Ultra SE（纯电+超级增程）以及 小鹏G7 Ultra｜Ultra SE（超级增程）。 同时，何小鹏与刘先明也明确承诺第二代VLA“不存在特供版”，刘先明强调小鹏第二代VLA量产版本不会怂。媒体试驾版本是第二个版本的第十几个分支，但第二代VLA即将量产推送的版本是第四个版本的第二十八个分支。小鹏第二代VLA量产版本的体验和媒体体验同样出色，甚至更稳定、更一致。 何小鹏也表示，期望小鹏第二代VLA能达到八十多甚至九十多分，再推送给用户。过去的规则时代，从中国到海外，没有交通标志的地方很难泛化。如今，小鹏智驾体系尽可能减少规则依赖，通过AI大模型持续消化海量数据、理解世界，从而实现整体性能的提升，确保不出现“判若两车”的落差。 此外，针对用户关注的版本差异问题，何小鹏也给予答复：Ultra版本面向L4级能力打造，支持全场景通行；Max版本则做到行业最好的L2辅助驾驶能力，主要覆盖高速、城市主路等高频场景。推送节奏上，小鹏汽车计划在今年下半年完成Max蒸馏版本推送。此外，何小鹏发布了小鹏P7的最新消息，将于3月18日带来单图灵的Max版本和双图灵的Ultra SE版本。 直播中，何小鹏与刘先明还远程连线了两位正在进行“国内首个5000公里全程智驾横穿中国挑战”的媒体老师——类星频道郑晓康、奶爸兄地老编辑。连线中，两位媒体老师介绍，目前此次智驾横穿中国之旅累计行驶里程已突破3000公里，第二代VLA的实际表现打消了他们最初对于智驾能否跑完全程的顾虑。 当被问及发起这一挑战的初衷，两位老师表示核心是实测第二代VLA的全场景泛化能力，因为此前国内的智驾测评或者挑战大多局限于单一城市，而非真正的全场景，因此他们选择了一条从喀什到上海的5000公里行程，覆盖高速、国道、城市道路、乡间小路等全路况，囊括各类常见和极端地貌，充分检验智驾系统的综合性能。刘先明在连线中表示，第二代VLA能够实现「上线即全国通用」，核心在于其摒弃传统的规则驱动模式，从底层重构技术范式，让第二代VLA掌握物理世界规律，拥有跨维度的泛化能力，让智驾5000公里横穿中国之旅成为可能。第二代VLA的实测表现也佐证了这一阐述，其在横风、暴雨、沙尘暴、大雪等多种恶劣天气和各类复杂环境中的稳健表现，远超预期。 谈及此次长途智驾挑战的体验，两位媒体老师均表示小鹏第二代VLA让他们的精力得到极大解放，“自驾出行，一天开400-800公里是上限；但智驾出行单人1000公里才偶尔接管，真正做到解放精力。”此外，他们对于第二代VLA能够在海外市场与特斯拉FSD同台竞技充满期待。何小鹏表示，小鹏汽车打造全场景智驾技术的初衷，不仅是让用户的日常出行更安全、更轻松，更希望通过技术突破，让长途出行不再成为负担，为用户的出行探索创造更多可能，真正实现让家里每一个人都能轻松用、放心爱用的「国民智驾」。 直播期间，何小鹏与刘先明还对两个第二代VLA的高热度视频进行回应。第一个视频是马路上躺了4个小朋友，小鹏第二代VLA识别到并提前减速。对此，刘先明表示，“我们在后台调了数据做了分析，第二代VLA识别到了障碍物，所以触发了减速并准备进行一个绕行的动作。但它没有立即刹车，这件事也让我们明白做到完美还是有距离的，期望能做到在任何突发情况都能做到很安全。”何小鹏补充道：“一定要做好安全，把技术做好，把每个异常的长尾场景都解决好，才是真正完美的L4。”第二个视频是导航没有及时更新施工封路，第二代VLA在封路前停顿的14秒，没降级也没退出。刘先明表示，第二代VLA会尝试推理各种路径，然后评价每个路径的可能性，最终选择一个可行解，这是规则无论如何也无法做到的。 自小鹏第二代VLA正式发布以来，表现远超预期。刘先明介绍，自动驾驶的问题本质是物理AI问题。简单来说，L4/能力=模型x算力x数据x本体。所以团队自研了基模、芯片、编译器等等，通过全栈自研、联合优化，第二代VLA带来了超预期的表现。何小鹏表示，当时每个月要投入3个亿，押注第二代VLA能成，并且只笃定一条道路。最终第二代VLA做成了，技术的直觉和勇气让小鹏汽车打破了原来的局面。 针对用户热议的小鹏第二代VLA“领先行业5倍”的话题，刘先明表示，这是依据内部测试团队的结果，第二代VLA并非单一指标领先，而是整体综合体验提升近5倍。同一时间、同一路段（涵盖大路/小路/复杂路/早晚高峰等全场景），友商平均接管次数比小鹏多4-6次。何小鹏进一步补充，小鹏第二代VLA希望能打造“妈妈都喜欢的智驾”，按重要程度排序安全第一、丝滑第二。对用户而言，“领先行业5倍”更体现为驾驶时“情绪稳定指数”提升5倍。在实际体验中，媒体、门店试驾用户反馈，第二代VLA少了很多重刹，可以说是驾驶时的“情绪稳定指数”提升5倍。“我给团队的目标是今年年底能力再提升5-10倍，这是一个很有挑战的OKR。” 对于用户对小鹏第二代VLA实现「妈妈都能安心开」的好评，何小鹏表示这源于带母亲体验智驾的经历，过往智驾经常出现急刹、卡死不动等情况，让长辈对用智驾出行充满顾虑。因此，两年前小鹏汽车决定推翻原有的范式，以让爸爸妈妈都敢开、爱开的智驾为目标，重构自动驾驶技术范式。他认为，技术的本质是让生活更轻松，未来当智驾系统实现一千公里仅一次接管，且并非因为安全接管，完全自动驾驶才能真正从“极客尝鲜”走向“大众常用”。智驾系统能应对复杂与极端驾驶场景，本质上是实现了“高维打低维”的技术突破，第二代VLA遵循先解决极端性、再解决标准性问题，相当于先解决上限能力，再补齐中板与短板，实现全方位提升。刘先明也补充说明，小鹏的核心目标是研发L4级自动驾驶技术。L2级辅助驾驶仍存在场景解决盲区，而L4级自动驾驶需要具备解决各类复杂路况的能力，要求模型具有很强的全场景泛化能力。 关于第二代VLA应对夜间场景与特殊天气的能力，何小鹏解答了用户的提问。第二代VLA相比小模型和规则的技术路线，通过全新维度技术方案处理夜间雨雪场景。第二代VLA以“拟人化感知”模拟人眼感知世界、人脑处理信息的方式，让辅助驾驶系统变得聪明和拟人，摄像头夜间感知力超人眼，雨雪天成像比肉眼更清晰，在面对夜间和雨雪天气等极端场景时，第二代VLA模型决策几乎不受影响。同时为保障安全，在遇湿滑路面或暗光时，第二代VLA还会像人类司机一样主动降速、小心行驶；在技术上，多模态方案易因信息矛盾干扰AI决策，而纯视觉以统一视觉模态提升响应效率与驾驶安全性，搭配大算力、大模型驱动的高质量连续数据流，可以更加高频地获取全面的数据，让决策更准。 今年两会期间，“中美智驾差距”的话题引起了热议。在此次直播中，何小鹏给出了详细的解读，“自动驾驶是软硬件、工程能力与规模能力的全面较量，目前中美同处第一梯队。但中国的道路更复杂，唯有先攻克难题提升AI大模型的泛化能力，第二代VLA才能真正实现全球化落地。” 刘先明也做出回应，中美智驾同处第一阵营。但中国的驾驶场景更复杂，道路中电动车、行人等交通参与主体的密度更高。团队秉持“先攻克最难场景，再泛化至全域场景”的研发思路，为智驾技术的打磨提供了绝佳契机。他还提到，近两年行业最显著的变化在于中美AI人才格局的转变。当前中国AI人才快速崛起，叠加政策大力支持、数据规模庞大、用户对智驾接受度高等综合优势，以及未来十年AI汽车产业的巨大增长空间，中国企业有望在全球物理AI竞争中占据领先地位。 从能力和体验来看，刘先明表示特斯拉是朋友而不是对手。“第二代VLA完全是我们内部摸着石头做出来的。我和大师兄的共识是，希望中国不止有小鹏一家智驾，小鹏始终秉持开放心态，愿将探索经验和行业伙伴交流，促进行业进步。” 作为今年的全国人大代表，何小鹏还针对当前中国智驾的发展提出了相关建议《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4，完善法规与管理政策的建议》。此次直播，他科普了L2、L3和L4的区别：L2是辅助驾驶，核心在于辅助人类开车，但依然是以人类为主；L3是需要监督的自动驾驶，尽管车辆可以自主行驶，但面对突发情况依然需要人类监管，且在这个阶段人类跟车企的责任是混淆的；L4则是完全自动驾驶，交通事故由车企承担主要责任。他期望L4级自动驾驶相关法规能够加快落地进程，行业法规体系的构建应走在技术发展、社会需求与用户期待的前端，并通过全场景能力最终实现车企兜底的完全自动驾驶时代。 在此次直播中，针对用户提出的第二代VLA目前版本的不足之处，何小鹏表示，第二代VLA是小鹏汽车走向L4的第一个版本，过去更多解决的是下限问题，把安全的能力做好。后续，第二代VLA会把地下停车场、园区、原地起步等场景做得更安全丝滑。更重要的是，第二代VLA将完全用AI解决问题，而不是依靠规则。 对于用户关心的AIOS 6.0版本推送车型的问题，何小鹏透露AIOS 6.0版本将在今年内推送。面向AI时代，原来的智能汽车已经迭代成为智能体和汽车的结合。因此小鹏汽车在今年年初将座舱和自动驾驶部门进行整合，将智舱、语音交互与车辆智驾等核心能力进行协同耦合，在统一团队的架构下推进研发。目前，小鹏汽车正开展全维度的架构体系融合工作，预计今年第三、四季度，将在多款车型上加速落地平台化的技术成果。 此外，还有用户提及“很多券商去试驾了第二代VLA后，上周小鹏港股涨幅超19%”，何小鹏表示希望消费者走进线下门店亲身体验第二代VLA，也欢迎全网对第二代VLA进行评测，与用户共同推动「国民智驾」不断进化。何小鹏还分享了对行业发展的预判，“上一个10年是新能源的时代，下一个10年是智能经济体的时代，跨域融合、软硬一体才是破局关键。现在忽视「智能体+汽车」，恰似10年前错过新能源浪潮。”目前，小鹏汽车正基于第二代VLA的技术底座，不断探索跨域融合的开发路线，持续拓展技术应用边界。 随着小鹏第二代VLA全面推送进入倒计时，这标志其将正式迈入规模化落地的新阶段。
-
打破惯例 刘新宇将出任日产中国总经理 【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】跨国车企在华频频打破惯例，电动化、智能化时代是中国汽车崛起的时代，亦是本土化人才崛起的时代。据接近日产中国人士对《财圈社&道哥说车》编辑透露，现任日产（中国）投资有限公司管理办公室总经理高级顾问刘新宇将于4月1日起担任日产（中国）投资有限公司总经理。值得关注的是，从现任泉信吉到此前的松山昌史、木俣秀树等，日产中国历任总经理均为外籍，也就是说，即将出任日产中国总经理的刘新宇，是日产中国首位华人总经理。与北京现代李凤刚、丰田中国李晖等一样，都打破了跨国车企在华管理人才应用的惯例。 这意味着，日产将中国市场的战略优先级再度提高，更意味着本土化人才正成为日产在华转型的核心。本土化人才受到重视的原因与他们对中国市场、中国新能源转型节奏的天然熟悉有关，当然，前提是他们真的够专业、有能力。刘新宇即将担任日产中国总经理，可以看作是日产践行“在中国，为中国，向世界”战略的又一深刻体现，同样也是日产对刘新宇过去工作成绩和能力的认可。逆风局中打出稳健战绩 东风日产看到希望刘新宇调任日产中国的时间不长，在日产体系内的工作经历主要体现在担任东风日产汽车销售有限公司总经理期间。2023年4月，刘新宇出任东风日产汽车销售有限公司总经理，到此前调任日产中国，大约干了3年时间。坦白说，2023年时，刘新宇给自己选的是逆风局。由于三缸奇骏（参数丨图片）等不合理策略以及自主品牌的挤压，东风日产当时已经处于销量下滑时期，如果结合电动化、智能化的转型浪潮来看，彼时的合资车企其实就是“夕阳行业”。而合资品牌后来在华的销量走势也证明，合资车企“今不如昨”。东风日产是众多销量下滑的合资品牌中的一员，这一点毋庸置疑。但容易被“日产中国销量连跌7年”所掩盖的是，东风日产这三年的下滑幅度其实是在慢慢止住的。 从2023年下滑21.5%，到2024年下滑12.7%，再到2025年下滑4.94%，东风日产的销量下滑幅度在逐渐变小。如果视角聚焦在2025年，你会发现，东风日产竟然能在部分月份实现同比增长。需要提到的是，与东风日产止跌并行的并非市场环境趋于对合资品牌更友好，相反，逆风局变得更逆风了。2023年，中国乘用车市场中自主品牌市场占有率刚刚突破50%，2025年，这一数字来到了恐怖的近70%。作为东风日产汽车销售公司总经理，刘新宇任期内帮助东风日产止跌，稳住销量基盘的成绩是不容忽视的。“守燃油车的阵地，创新能源的新，东风日产将以此来满足中国更广大消费者的需求，稳住我们在中国市场的基盘。”刘新宇也用实实在在的战绩践行了2023年时的“承诺”。除了稳住销量，刘新宇任期内更大的意义在于帮助东风日产验证了一条行之有效的路。过去三年恰逢东风日产聚力转型期，中国市场的产品开发等主导权被渐渐移交给中国团队，在刘新宇的推动下，东风日产基本构建了符合新时代要求的竞争力，包括全新的新能源车价格体系，与华为、Momenta等本土供应链的生态合作以及相应的本土化标签等。包括N6、N7以及天籁鸿蒙座舱等车型的落地，也让东风日产看到了希望，看到了成功的曙光。日产中国首位华人总经理 本土化人才为何受重视？或许正因逆风局中稳住东风日产的战绩，以及推动新能源转型的成果，刘新宇即将成为日产中国首位华人总经理。当然，这也符合日产在华的发展战略。转型时代，日产在中国基本明确了一条主线——本土化。无论GLOCAL模式还是“在中国，为中国，向世界”的战略，日产都表明了在华发展的核心是本土化。事实上，这也与丰田、现代等日韩系车企在华发展的策略相同。在此背景下，本土化人才就成为跨国车企们眼中的“宝贝”。与北京现代李凤刚、丰田中国李晖一样，刘新宇成为又一个打破跨国车企在华人事布局惯例的本土化人才。从整个行业的视角来看，当跨国车企将产品开发、市场营销等主导权转交给中国团队，在新能源方面的成绩是要远超过往的。 以东风日产为例，中国团队打造的日产N7、N6均红极一时，是近年来合资品牌中少有的热销新能源汽车。在此过程中，本土化人才发挥的作用不容忽视，他们更熟悉中国市场，能更好更快地对接中国用户的新需求，对于日产而言，本土化人才则更懂如何擦亮“技术日产”的标签。东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇曾表示：“我们以中国资源、中国技术打造最懂中国家庭的车型，目标是让智能舒适体验触手可及。”这句话，也能看出本土化对海外品牌在华发展的意义，毕竟“技术日产”很抽象，但说日产舒适，中国人就太懂了。所以从产品上来看，无论N7还是N6在产品力以及价格方面都戳中了中国消费者的需求，更重要的是，家庭、舒适、智能等标签开始深入人心。此外，在东风日产任期内，刘新宇曾提出向造车新势力多借鉴，从东风日产的动作来看，不仅包括管理层通过社交媒体平台制造话题宣传产品，也包括整个营销环节。此前，东风日产已推出合资首个“订、交、服”分立渠道模式，通过专业化分工提升服务效率。这相当于为东风日产构建了一段时间内的体系竞争力，更好地服务用户，也更好地承接东风日产后续的新能源车型或者天籁鸿蒙座舱这种加强版燃油车。而从品牌角度，则将东风日产从“传统日系合资”重塑为“合资新势力”，缓解了品牌老化和电动化、智能化滞后的舆论压力。过去，跨国车企在华的发展模式是技术路线由总部决定，中国更多承担生产和市场角色。如今时代变了，该模式变成了跨国车企在华的共同问题：本土化不足，难以有效对接中国用户需求。刘新宇担任日产中国总经理，是日产践行“在中国，为中国，向世界”战略的体现。而本土人才的应用，也将助力日产更快地跟随中国市场的节奏。“日产中国销量连跌7年”的帽子，日产不想再戴了……
-
闪充来了，换电就必须死？ 比亚迪发布的闪充已经过去了一周多的时间，但其就像一颗石子投入平静的湖面，激起的涟漪迅速蔓延至整个汽车行业，其中一个最猛烈的浪头，打向了数千公里外的另一家企业。社交媒体之中，关于闪充的讨论还在持续，虽然终结了之前的“油电之争”，但关于电动补能争论却又开了一个新头：“闪充的出现，一下‘闪’到了换电技术路线刚刚才立住的‘老腰’”、“蔚来没有未来了”、“换电刚盈利就被比亚迪一棍子打懵”，这些换题直指另一个以换电为核心的快速补能路径。 与此同时，蔚来创始人李斌在比亚迪发布闪充后做客央视也对此做出了一些评论，比如“换电还是快、换电更利于电池的保养维护”等，其中一些言论被网友们抓着不断放大，似乎想以此作为蔚来“炮轰反击”比亚迪的例证。看似针锋相对，言语之中暗流涌动，但比亚迪的闪充，真的能终结换电吗？刚刚宣布盈利的蔚来，真的被“闷头一棒”打懵了吗？还是说，这场关于补能路线的争论，从一开始就被简化为一场非此即彼的零和游戏？#油电之争刚平，充换电之争又起#自从新能源车进入到市场，关于补能的讨论始终没有停止，要理解这场争论的本质，其实只需要考虑一个根本问题：电动车最大的短板是什么？关于这个问题的答案从未改变，它就是补能焦虑。传统燃油车开进加油站，3分钟的时间加满一箱油，续航至少就能跑个500公里，长一点的甚至能到800公里左右，全程可能都无需下车，当燃油耗光，随便再找个加油站补满就好，平时开个长途轻松无压力。 而电动车用户，过去几年一直在忍受充电一小时，续航可能才二三百的尴尬，尽管近几年的时间当中，补能网点的密度在增加、充电的功率也在快速革新，从60kW到120kW再到480kW，补能的时间从小时为单位缩进到30分钟之内，但是补能效率和燃油车相比远远没有到达一个层级，更不用说远途还要按照充电站的位置来规划行程。在这样的痛点之下，换电是第一个打碎焦虑的补能解决方案。在民用车领域，蔚来是坚持这一补能理念的品牌，但是此前受制于品牌定位与产品定价，能够体验到换电的消费者还是少数，直到后续面向大众市场的车型落地，这一受众群体开始慢慢扩大。那么为什么说比亚迪在推出闪充之后，很多消费者便不再看好换电？从10%充到97%，只需9分钟；从10%充到70%，只需5分钟，这是比亚迪闪充给出的数据，其实这种补能的时间已经基本上接近了燃油车的加油时间，比如上个厕所的功夫，电也充得差不多。 此时，换电的时间优势基本上被抹平，主要更关键的一点是，比亚迪的产品受众是大众消费者，而不是蔚来主打的中高端豪华市场，当时间优势被闪充无限逼近，为什么还要受限于单一品牌的换电体系？这就是此次充换电之争的关键点，这一逻辑猛一看确实成立，但是闪充与换电，真的是在同一维度竞争吗？#闪充和换电的受众，差别究竟在哪？#当两种技术放在一起比较，我们需要先理清它们各自的“能力边界”。广义上，闪充的核心优势是更广的覆盖、更低的成本以及去掉品牌的枷锁。但是现阶段闪充的技术还是掌握在比亚迪的手里，所以此时的闪充并不能覆盖所有品牌，此时我们假设未来会有更多的品牌与车型具备快充的能力，那么此时其具有的优势是什么？首先就是兼容性，一个是补能站的兼容，另一个就是充电接口的兼容，这一点相对于换电来说，是具有更广的普适性的，那么后续如果充电标准普及，闪充等快充模式就能够服务更多的电动车，此时补能体系很可能就从车企的“私域流量”变为当下“三桶油”这种公共基础设施。 快充虽然能够解决此前很多补能焦虑，但是局限性同样存在。比如储能柜的容量将决定快充的实际表现能力；高频快充对电池寿命的影响客观存在，清华大学欧阳明高院士团队的研究也表明，频繁使用120kW以上超充，电池循环寿命较慢充会缩短40%。而且对于后续快充的体验，车辆也是关键的一个环节，像比亚迪的闪充需要车辆具备高压架构，目前应用比亚迪高压平台的主要是汉L、唐L和腾势（参数丨图片）、仰望等产品，这就意味着后续是否能够体验到快充，也需要去看自己的产品符不符合快充的标准。说完快充，再看换电的特点，其主要优势为极致效率、车电分离以及电池的优化管理。像蔚来的第四代换电站，换电时间已经压缩到了2分24秒，这个时间再加上进出站的时间，其实和加油基本已经无异，而且相较于充电可能存在的一些影响速度的因素，换电的速度始终保持一致。 此外，就是电池的管理与养护，前面我们提到了充电影响电池寿命的物理客观因素，那么换电基本可以避免这一问题，电池在换电站用慢充充电，避免了高频快充带来的寿命折损，而且电站的电池也将进行检测，将折电量的折损率控制在15%以内。更重要的一点是车电分离的模式，这一点可能大部分消费者只会想到购车的成本问题，但是这其实还能够享受到技术升级的红利，比如老一代的蔚来车主现在还能够在换电站换到续航更长的大电池包。当然换电也不是优势尽显，其同样存在比较明显的短板。比如换电采用的是重资产模式，蔚来在换电上的投入已经超过180亿元，甚至需要拉着合作伙伴来进行资金的注入，并且电池的运维、调度、折旧都是持续的成本；再有换电的标准化，由于新能源动力电池作为汽车当中一个核心零部件，所以各家车企的电池包尺寸、底盘接口、通信协议、热管理等多个维度都是品牌的核心，基本很难形成互通。而且现如今车企为了更紧凑的布局，也不愿因换电而让出一部分车身结构。那么此时，两种不同的技术路线也就划分出了不同的实用场景，闪充可能更适合城市通勤、私家车用户，广覆盖、低成本，日常生活中随时补能；而换电则在主打高端服务的品牌当中保持优势，再有看中时间的商用车，换电的稳定效率依然是刚需。#换电的潜力，大有可挖#在比亚迪推出闪充之后，很多人认为蔚来此时呛声闪充，是因为换电是其品牌的技术护城河，而闪充正在侵蚀这条护城河的河堤，这种理解或许有些狭隘，换电的真正潜力，其实不在“快”这个单一维度上。首先，其解决了电动车“车电不同寿”的难题。这一点其实现在很多消费者都有些忽略，主要的原因可能是近一段时间下来，国内快节奏的推新节奏使得消费者眼中的汽车成了快消品，但是当新能源技术走向成熟之后，不管是什么类型的产品，都将回归到长期使用主义上面。目前中国现行的动力电池质保标准是8年12万公里且健康度不低于70%，但是这一数据对于汽车来说显然远远不够，要知道汽车的寿命可不止8年，而且12万公里也显得过于局限。那么此时，新能源车和电池在寿命上面显现出了差异，若是靠电池来评价一台车，那么显然有些不物尽其用，若强行绑定，则意味着过了质保期之后，电池的健康和安全问题将成为一个隐性的雷。 有数据显示，未来8年内将有4160万辆新能源车质保到期。如果这些电池都需要更换，以一块电池6万元计算，总成本高达2.5万亿元，无论是用户承担还是社会承担，都是难以承受之重。再有，电池租赁模式重构购车成本结构。这一点以蔚来为例，如果说之前蔚来换电的车型价格高不可攀，但如今萤火虫的出现已经将车辆的售价下拉到了7.98万元，换电的门槛直接踏平，这种模式的意义在与电动车的初始购置成本与燃油车持平甚至更低，且日常使用成本低于燃油车，这对于价格敏感型用户来说是一个极大的吸引力。此外，换电站的价值还体现在分布式储能领域。蔚来的换电站除了给车辆补能之外，还可以看作是一个分布式储能节点，其每个节点构成一个完整的储能系统，新能源补能的一个关键影响因素就是电网的负荷，像日本不接受电动车的一个重要原因就是其电网根本无法支撑大量的高峰用电，现在换电站可以在电网低谷时段储电，在高峰时段释放，这相对于补能来说，更是一种能源价值的体现。最后，商用领域的“香饽饽”。换电并不是蔚来一个品牌在做，这一技术路线在商用车领域早已经开展布局，比如出租车、商用车等等。这种价值其实不仅仅在与比用时更长的充电相比更方便，而是切实能够换来金钱的经济账。 举个例子，换电如果比充电每次能省40-50分钟，那么这个时间换算成接单的话，每小时可能能多赚三十多块钱。而且在商用车领域，对效率和成本的敏感度更高，作为一个生产赚钱工具的车，如果停在那里花一个小时甚至几个小时来补能，自然和产品的理念相悖，而此时，如果一套完整的换电体系加持，既兼顾效率，又能降低成本，这些场景，并不是快充所能替代的。#闪充的出现，反而给了换电机会？#当充电时间慢慢追平换电，确实其将面临优势的缩窄，但是这种压力之下，是否能够倒逼换电走向那个理想化的方向？也就是统一标准与开放。标准，这是换电技术路线领域最大的桎梏，如果按照不同厂商自身的技术标准，后续的换点市场以及新能源市场将面临更加难以兼容且成本增加的风险，但若是能够分场景、分产品类型逐渐开放技术标准，那么新能源行业自然将迎来互通且开放的产业生态。政策层面的信号已经非常明确。国家市场监督管理总局联合五部委发布的《电动汽车换电设施通用技术要求》落地实施，跨品牌换电的技术门槛与政策障碍正在持续降低。换电生态正在从“车企自建自用”逐步走向开放共享。 与此同时，电池领域的巨头宁德时代也将在换电领域深化合作，比如推进换电技术标准制定与换电网络资源共享，以及围绕长寿命电池和换电适配技术进行专项联合开发等等，这种行业巨头的方向也印证换电的价值正在重构。对此，我们或许会有这样一种预期，换电的成本或许将在后续持续下降，一旦实现多品牌通用，换电站的服务范围将从单一品牌用户扩展至所有适配车型用户，利用率和经济性将大幅提升。至此，闪充的出现，更像是一种用户的筛选，其让大部分只有普通用车场景的消费者在快充领域有了更好的体验，那么此时，换电其实就有了更精准的发力空间，其不需要再去和快充场景的用户去抢市场份额，反而能够针对追求极致体验的高端用户、分秒必争的运营车辆、长途出行的确定性需求、以及那些无法安装家充桩但又担心电池健康的用户去调整后续的研发以及产品落地。#相比“你死我活”，共生才是最佳解法#在比亚迪发布闪充技术之后，坊间充斥着“换电将被取代”的声音，这种观点，既低估了换电模式的复杂性，也高估了单一技术路线的通吃能力。从技术逻辑看，闪充和换电解决的是不同层次的问题，快充虽然解决了补能的核心痛点，让消费者在用车环节上不再为此担心，但是换电所解决的除了补能慢之外，还解决了一些行业的痛点，例如能源、成本、商用化等等。针对不同的用户需求，有着不同的解决方案。城市通勤用户，每天行驶里程有限，家充桩+偶尔快充足以满足需求，闪充网络越密，他们的体验就越好；高端用户，追求极致的补能体验和电池健康保障，愿意为“永远不用担心电池衰减”支付溢价，换电正好满足这种需求；运营车辆司机，时间就是金钱，换电省下的每一分钟都能转化为收入，对他们而言，换电不是赚钱的最优解。而且从行业发展的角度来说，技术的多元化探索才是生态向健康发展的标志，这一点已经从车辆的能源解决方案上得到印证，此前很多车企押注纯电一条技术路线，但是市场的反馈，混动、增程、纯电等多路径才是新能源发展的最佳模式。新能源汽车领域远远没有到市场成型的阶段，电池还在迭代，固态电池的落地时间表还在不断调整；充电网络每时每刻都在发生变化，密集程度或许将在不久的将来远超消费者的想象。此时对于各种技术路线是否具有良好前景的判断都为时过早，持续的摸索才是这个行业该有的样子。比亚迪发布闪充、蔚来开始盈利、宁德时代追加投入，政策标准加速统一，运营场景需求旺盛，这些事实都在印证以上的观点，闪充与换电，从来不是“你死我活”，真正的赢家，不是押对技术路线的人，而是能在自己的逻辑里跑通商业闭环、真正为消费者创造价值的那一个。
-
大众ID. Cross发布，小型纯电SUV市场迎大众战？ 大众ID. Cross发布，小型纯电SUV市场迎大众战？ 大众汽车正式发布了旗下全新纯电动小型SUV——ID. Cross的官方伪装谍照与核心参数，这标志着大众ID.家族矩阵再次向下拓展，直接瞄准了全球最具潜力的入门级纯电SUV细分市场。新车基于升级后的MEB+平台打造，官方将其定位为品牌的入门纯电SUV，剑指年轻首购群体及城市通勤用户。在当前电动化竞争白热化的背景下，大众这一举措不仅是对自身产品线的完善，更是对丰田bZ系列、比亚迪元（参数丨图片）PLUS等主流竞品的正面回应。ID. Cross的诞生，将直接影响15万至20万元人民币价格区间的市场格局，其最终定价与产品力平衡将是成败关键。 从技术层面剖析，MEB+平台是大众电动化战略的基石，ID. Cross作为该平台的最新衍生产品，必然继承了多项关键升级。首先在电池与续航方面，MEB+支持更高能量密度的电池包集成，预计ID. Cross的CLTC续航里程将轻松突破500公里，彻底消除入门级用户的里程焦虑。其次，充电效率是MEB+的另一大亮点，其优化的800伏电气架构（可能部分车型采用）将支持最高150千瓦的直流快充，理论上30分钟内可将电量从10%充至80%，大幅提升用车便利性。此外，平台在模块化生产上的优势，使得ID. Cross能在保证安全标准（如高强度钢车身、电池包壳体防护）的同时，有效控制制造成本，为终端价格留出空间。动力系统预计提供单电机后驱与双电机四驱两种版本，后者可满足对性能有稍高需求的用户，但后驱版将是主销车型，兼顾能效与成本。 将视角投向市场，ID. Cross的潜在竞争对手环伺四周。在中国市场，比亚迪元PLUS凭借其三电技术自研、刀片电池安全口碑及极具竞争力的定价，已牢牢占据销量榜首。同时，广汽埃安AION Y、吉利几何E等国产车型也以高配置、大空间见长。国际品牌方面，即将国产的丰田bZ4X、本田e:N系列虽体型略大，但品牌号召力与渠道优势不容小觑。大众ID. Cross的核心竞争优势可能有三：一是大众全球品牌的认可度与售后服务网络；二是MEB平台经过ID.3、ID.4多款车型验证，底盘调校与行驶质感积累了一定口碑；三是大众可能将部分高端车型的智能驾驶辅助系统（如Travel Assist）下放，形成差异化。但其劣势同样明显：作为入门车型，内饰用料、车机系统算力、高级辅助驾驶功能很可能进行成本削减，与国产新势力“堆料”风格形成对比。消费者在此价位段，最终会在“品牌可靠性与精致感”与“配置丰富度与智能化体验”之间做出抉择。 深入审视产品本身，ID. Cross的设计语言将延续ID.家族的圆润简约风格，隐藏式门把手、低风阻轮毂等电动化标识预计不会缺席，但伪装谍照下的细节仍需官方最后揭晓。空间是小型SUV的永恒课题，MEB平台的短前悬设计能为轴距争取优势，预计其后排乘坐空间与后备箱容积将比同尺寸燃油车更实用，但受限于车身尺寸，与轴距更长的元PLUS相比可能不占上风。内部座舱大概率采用ID.家族标志性的微型仪表盘与悬浮式中控大屏组合，软件版本可能为较新的ID. OS，但车机流畅度、应用生态是否与国产车型看齐是未知数。在配置策略上，为保利润，入门版可能省略全景天窗、高级音响、方向盘加热等舒适性配置，并将自适应巡航、车道保持作为高配专属。这些取舍将直接反映在最终售价中，是“价值先行”还是“品牌溢价”，大众需精准拿捏。 个人观点认为，ID. Cross的全球战略意义大于单一市场销量。对于大众而言，这是其“在中国，为中国”战略下，用全球平台快速响应本土电动化需求的关键一步。它不需要成为爆款，但必须存在，以填补ID.3（两厢）与ID.4（紧凑型）之间的产品空白，形成更完整的纯电阵线，抵御特斯拉从下至上（Model 2/Y）和自主品牌从上至下（高端品牌推出入门车型）的双重挤压。然而，中国市场的特殊性在于，消费者对智能座舱、自动驾驶的期待已远超全球平均水平，且价格敏感度极高。若ID. Cross延续欧洲市场ID.3的“基础代步工具”定位，仅以行驶品质和品牌为卖点，恐难撼动比亚迪等品牌的统治地位。大众必须展现出足够的诚意，例如推出更具针对性的本土化软件合作，或在相同售价下提供更优的硬件配置，否则很可能重蹈ID.系列初期产品力与价格不匹配的覆辙。 综上所述，大众ID. Cross是一款在正确时间推出的、面向主流市场的战略车型。它拥有MEB+平台的技术先进性、大众品牌的全球信赖度，以及潜在的合理定价空间。但其面临的挑战是结构性的：如何在标准化全球平台与本土化用户需求之间找到最佳平衡点？如何在中国市场这个“智能电动车修罗场”里，用一款入门车型讲出有说服力的价值故事？答案将取决于最终公布的中国市场专属配置清单与价格。这款车不仅是大众电动化深水区的试金石，也将是观察传统巨头转型决心与效率的又一重要窗口。我们期待其售价能带来惊喜，真正让“电动化大众”触达更广泛的用户。 您认为ID. Cross在中国市场，怎样的定价和配置组合最具竞争力？欢迎在评论区留下您的判断与期待。
-
2026款小米SU7即将上市！最高纯电续航902Km 导读：自小米SU7（参数丨图片）首款车型上市以来，便以“越级产品力”搅动30万级纯电轿跑市场，成为兼顾性能、颜值与智能的标杆之作。时隔两年潜心打磨，2026款小米SU7即将于3月19日正式上市，此次改款并非简单的细节微调，而是针对老款短板进行穿透式升级，从外观配色到核心三电，从底盘质感到智能安全，全方位提升产品竞争力，预售22.99万元起的定价，再次延续高性价比优势，接下来就为大家介绍。 我们首先来看新车的外观设计方面，2026款小米SU7的车头延续了家族式的流体美学设计语言，但在细节处进行了精致化升级。封闭式格栅中间集成了毫米波雷达，表面辅以细腻纹理，既保证了前脸的整体性，又提升了科技感。标志性的“水滴大灯”得以保留，内部采用矩阵式LED光源，远光照射距离提升至400米，还支持自适应远近光功能，夜间行车安全性大幅提升，同时大灯组进行了熏黑处理，进一步强化了运动气质。前唇从半封闭改为完全开放式，内置风道直通前轮拱，不仅能降低高速风阻，还能为刹车系统有效散热，小细节解决了实际使用中的痛点。此外，车头贯穿式LED日行灯搭配渐变点亮的小米LOGO，在车辆启动和熄火时仪式感拉满，辨识度极高。 再来看车身侧面部分，车身侧面依旧是流畅的溜背式造型，无框车门搭配分段式腰线，从车头延伸至车尾，搭配轮眉与侧裙的隆起筋线，营造出饱满的肌肉感与力量感。车身尺寸方面，长宽高分别为4997mm/1963mm/1455mm，轴距达3000mm，保证了车内充足的乘坐空间。风洞测试优化后，风阻系数低至0.195Cd，有效延长了续航里程并降低了风噪。值得一提的是，隐藏式门把手新增了机械解锁机构和备份电源。 再来看车尾部分，车尾设计与车头相呼应，贯穿式“光环尾灯”是核心亮点，灯腔内部结构优化，点亮后呈均匀光带效果，夜间辨识度极高，同时支持流水式转向功能。车顶配备可升降式电动后扰流板，高速行驶时自动升起，既能优化空气动力学性能，提升行驶稳定性，又增添了运动气息。后包围采用运动化设计，两侧配备导流槽，底部营造出扩散器造型，进一步强化了轿跑气质。经过风洞测试优化的下方扩散器，能提升高速下压力，让车尾在行驶过程中更稳定。 进入车内，2026款小米SU7在内饰方面进行了全面优化，重点提升了质感与实用性，在保留老款科技感的同时，豪华感与精致度更上一层楼。配置方面，新车新增双50W无线快充（支持低温充电保护）、隐藏式杯架（兼容大保温杯）、可调节浓度的香氛系统，细节处彰显实用性。车机系统搭载骁龙8295芯片+澎湃OS，流畅度与语音交互能力处于同级第一梯队，配合三层环抱式氛围灯，进一步提升了座舱的科技感与氛围感。空间方面，3000mm的长轴距为前后排提供了充足的乘坐空间。 最后来看动力方面，新车全系标配小米自研V6s Plus超级电机，相比老款电机，在效率、动力响应及能耗控制上均有明显提升，标准版最大功率提升至320马力，Max版提升至690马力，动力输出更强劲。续航表现同样亮眼，CLTC工况下，标准版续航提升至720km，Pro版跃升至902km，首次突破900km大关，Max版微调至835km，大家对此车型有什么看法欢迎下方评论，感谢关注！
-
秋季上市 2026款大众ID. Cross谍照曝光 近日，车质网从相关渠道获悉，大众ID. Cross计划于2026年秋季在欧洲上市。据制造商透露，该车入门价约为2.8万欧元。在品牌车型战略布局中，新车将在电动化入门级市场扮演重要角色，是ID. Polo的SUV兄弟车型。 随着上市时间日益临近，大众已陆续公布了ID. Cross的诸多细节。尽管其外观仍处于伪装测试状态，但已能看出其与ID. Polo及T-Cross燃油版车型的相似设计元素。ID. Cross基于MEB+平台打造，采用前置单电机驱动形式，搭载APP290型号电动机，提供85kW、99kW和155kW三种功率版本。驱动系统集成了电机、单级变速箱以及新开发的脉冲整流器，后者负责功率控制与能量回收，并可将电池输出的直流电转换为电机所需的交流电。续航里程方面，根据配置不同，该车的WLTP续航里程分别为316km和436km。 车身尺寸上，新车定位为紧凑型SUV，长宽高分别为4153mm*1794mm*1581mm，轴距2601mm。更长的轴距搭配电动平台架构，实现了更宽敞的车内空间布局，新车后备厢容积475L；此外，发动机盖下方还设有一个22L的小型储物空间，主要用于存放充电线缆。 驾驶辅助系统方面，新车配备“互联旅行辅助”功能，可支持车辆的横向与纵向引导，并且能首次实现对交通信号灯的识别与响应。当系统识别到红灯时，会在其功能限制范围内将车辆平稳制动至静止。辅助技术还通过单踏板驾驶等功能得到补充，在该模式下，车辆减速主要通过控制油门踏板实现。关于新车的更多后续消息，车质网将持续关注并及时报道。
-
车机升级 第五代宏光MINIEV将于3月下旬上市 日前，车质网从上汽通用五菱官方获悉，第五代宏光MINIEV（参数丨图片）将于3月下旬正式上市。新车采用四门四座布局，针对车身尺寸、车机系统以及舒适性配置进行了全面升级，动力部分提供205km和301km两种续航版本。 外观方面，新车采用“甜趣方糖”设计语言，车身轮廓更加圆润。圆形星环LED大灯搭配贯穿式镀铬饰条，辨识度更高。前保险杠采用长椭圆形熏黑进气口，运动感较强。侧面保留悬浮式车顶设计，轮毂升级为四叶草样式。尾部采用圆形尾灯设计，后包围配备黑色饰板，与车头形成呼应。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为3268mm*1520mm*1575mm，轴距为2190mm，长度和宽度均较上一代有所提升。此外，颜色方面新增绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款车漆配色。 内饰采用“环趣美学”设计理念，主色调为温暖焦糖色与柔和奶油白双拼，座椅采用棕白格纹设计，营造甜品般的温馨氛围。怀挡设计取代传统旋钮换挡，释放中控区域空间。全新升级的10.1英寸中控屏集成萌趣UI系统，支持下滑快捷操作，内置小憩/露营/雨雪等场景模式，未来通过OTA升级可支持CarPlay等手机互联。 动力方面，新车搭载后置永磁同步电机，总功率30kW。电池方面搭载五菱自研的磷酸铁锂“神炼电池”，CLTC工况纯电续航里程分别为205km和301km。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
-
成为新公路之王！极氪8X预售37.68万元起 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车3月16日报道 不做“凑数”的六座，要做大五座的“新公路之王”。 3月16日，极氪8X技术发布会如期而至，并同步开启预售。新车推出4款车型，预售价区间为37.68-51.68万元。 极氪8X定位“新能源时代大五座旗舰”，基于SEA-S超级电混架构打造，采用900V高压架构，搭载浩瀚AI数字底盘、浩瀚安全盔甲等技术，并首发搭载最新版G-ASD高阶辅助驾驶系统，预计二季度正式上市。 同时，极氪8X推出了搭载三电机的曜影（参数丨图片）车型，配备专属曜影格栅设计，搭配22英寸凌波锻造轮毂，还有同级唯一的6活塞布雷博高性能卡钳、倍耐力315mm宽胎等。此外，极氪8X也将推出六座选装权益，Max、Ultra、Ultra+三款配置只需1万元，即可选装六座悦享包。 会上，极氪从动力、底盘到空间、智能、豪华等方面拆解了极氪8X的核心技术密码，也回应了高净值家庭“既要极致驾控，又要全家舒适”的核心诉求。 作为极氪品牌性能基因的延续与升级，极氪8X搭载浩瀚-S超级电混架构。按照官方说法，其以全栈900V混动高压系统为基础，实现了“最强纯电、最强增程、最强混动”的突破。 这套动力系统由2.0T超级电混专用发动机、最高功率145kW 的P1发电机、高性能电驱动系统，以及与宁德时代联手打造的6C混动电池组成，以解决新能源车型“馈电动力衰减、长途续航焦虑”的行业痛点。 具体来看，2.0T发动机拥有46%超高热效率与205kW最大功率，专为高性能电混定制，WLTC 百公里馈电油耗6.43升，WLTC百公里综合油耗0.31升。 高性能电驱动系统最大功率达660kW（耀影版为三电机兆瓦电驱），动力性能超越保时捷两台3.0T涡轮增压发动机，可实现220km/h极速的顶级表现； 零百加速方面，双电机版本零百加速3.7秒，三电机耀影版达2.96秒，成为全球首款零百进入2秒级的混动SUV。 极氪称，极氪8X的瞬间响应马力超过1400匹，远超两台兰博基尼的4.0T V8发动机，0-200公里每小时加速.85秒，0-400米尾速达到了209公里每小时，起步快、高速快，高速加速也快。 电池方面，6C混动电池提供55度和70度两种版本，CLTC纯电续航最高超410km，综合续航最高可达1416 km，20%-80%快充仅需9分钟，零下30度以下亦然，告别充电等待。 其拥有行业首发AI智慧能源管理系统、行业首创“十源热泵”全域热管理系统，其包含了纯电驱动、混动串联、混动并联、燃油直驱、动能回收、五大类12种动力模式，补足混动车型体验短板。 根据实测，在零下22度极寒环境下，极氪8X的20%至80%充电仅需8分55秒，十源热泵系统让余热利用率高达95%，综合能耗降低30%；50度酷热环境下，双核随动AGS主动格栅配合大功率散热系统，确保动力持续输出不衰减。 更值得关注的是，145kW 增程发电机的搭载，让车辆满电与馈电状态下的零百加速仅差0.2s，实现“馈电也能跑满性能”。 极氪8X搭载的浩瀚AI数字底盘，是“全场景底盘超级智能体”，通过“大脑+小脑+四肢”的全维度协同，实现“比宝马X5更运动，比奔驰GLE更舒适”的驾控体验。 其中，“大脑”AI全场景感知系统实现车、路、云全域信息融合，结合全维传感器与亚厘米级识别能力，让车辆能精准感知路况变化； “小脑”定海智能中枢将悬架、制动、转向、动力系统与辅助驾驶深度融合，可实时调整车辆姿态，支持13种全地形驾驶模式、智能防横风、全场景爆胎控制等功能； “四肢”则由百万级硬件组成，包括主动式稳定杆、同级唯一闭式双腔空气悬架与双阀CCD电磁减振器，配合T0级调校实力，让5米级车长的SUV拥有2.4米级的灵活驾控。 依托浩瀚AI数字底盘，极氪8X的麋鹿测试成绩也比较优秀，在干燥的路面上通过速度达到83.6公里/小时，在湿滑低附着路面也达到了76.3公里/小时，在紧急变道时的车身姿态全靠底盘兜底。 外观设计上，极氪8X由吉利汽车集团全球设计副总裁史蒂芬·西拉夫主导，以“Powerful Elegance”为核心理念，前脸一体式直瀑格栅，拥有82条竖向镀铬饰条，搭配浩瀚星钻矩阵大灯，更显庄重大气。 车身侧面采用短前悬、长轴距布局，5100mm车长与1780mm车高构成黄金分割比例，湾流车顶线搭配肩线，勾勒出肌肉轮廓；315mm原生宽胎与轻量化轮毂，增加了运动气息。车尾采用贯穿尾灯，搭配底部扩散器与车顶扰流板，整体呈现“克制中的张力”。 在“六座遍地跑，好五座难找”的市场现状下，极氪8X以72%的同级最高空间利用率，打破了传统大五座的空间局限，依托5100*1998*1780mm的外型尺寸与3069mm的长轴距，打造出5.93㎡的座舱面积，人均空间超1.18㎡，实现“座座皆C位”。 其中，后排被称为“豪华MPV级”体验，267mm同级最大膝部空间、999mm腿部空间，让1.8米身高的乘客也能轻松舒展； 拥有同级唯一的后排伊姆斯躺椅，支持137°最大调节角度、90°四向电动腿托与电动脚踏，配合22点SPA级按摩，一键切换“私享头等舱”模式； 还有50处同级最多储物空间，与1133L-2200L后备厢空间，既能容纳全家日常用品，也能满足户外露营等场景需求。新车还配备了9.5L同级最大智能冷暖恒温冰箱，兼顾实用性与仪式感。 安全上，极氪8X以高强度车身打造浩瀚安全盔甲，采用行业首发双门环+双金箍棒设计、电池“985”防护，打造“混动公路坦氪”。 智能化层面，极氪8X首搭行业首个原生AI智能座舱操作系统Zeekr AI OS7，融合DeepSeek、豆包等大模型的智慧AI语音助手EVA，可实现主动服务、场景预判，拒绝“千车一面”，感知用户需求并自动调整空调、座椅、音乐等设置； 新车拥有5D超感移动影院，配备17英寸OLED真彩吸顶屏与878mm黄金视距，电影情节可以与音响、座椅、空调、香氛实时联动，配合同级唯一后排侧窗电动遮阳帘，打造沉浸式观影体验； 最重要的是，新车将搭载新一代千里浩瀚G-ASD辅助驾驶系统，更让极氪8X跻身智能第一梯队，成为“新时代的公路之王”。 豪华层面，极氪8X秉持Human Touch设计理念，全车9处北欧天然真木饰板经匠人20小时手工打磨，NAPPA真皮座椅采用3D钻石格纹绗缝工艺。 同时，新车还搭载了宾利同源的Naim音响系统，由29颗扬声器与40通道独立功放驱动，拥有AI声场补偿与4D座椅律动，以及1680万色剧院光影氛围灯、星辉钻彩灯环等细节设计，还有整车115处静音设计，三温区双层流空调精准控温，在细节之处凸显豪华感和人文关怀。 结语： 极氪8X，希望重新定义新能源时代“公路之王”的标准。它以浩瀚-S超级电混架构、AI数字底盘等核心技术，打破了性能与豪华不可兼得的困境。 而从极氪001的操控标杆，到极氪9X的超豪华突破，再到极氪8X的全场景覆盖，极氪用三年时间，构建起完整的旗舰产品矩阵，也确立了“性能与豪华兼得”的品牌基因。在内卷愈演愈烈的今天，极氪一直在向上探索。
-
合资巨头挥起价格屠刀，2026年车市谁主沉浮？ 【导语：2026年以来，一场由合资车企主导的价格风暴席卷车市：正月初六本田推出雅阁（参数丨图片）e:PHEV老客户复购13.88万的历史低价，丰田威兰达低至13.78万元，本田奥德赛跌破18万元，宝马旗舰车型更是一口气降价超30万元。同时，日产天籁搭载鸿蒙座舱，奔驰牵手Momenta，合资品牌也正用本土化智能补齐短板。当燃油车基盘与智能化体验开始融合，这场蓄谋已久的战略反攻，能否真正撼动自主品牌的市场主导权？】撰文|蔡 言面对地盘不断被蚕食，合资品牌发动一场前所未有的反攻。这轮降价潮背后，是合资巨头以全球利润为后盾的战略反扑——用价格刺刀切割市场，借本土智能补齐短板，当燃油车的利润刀锋与智能化体验首次交汇，中国车市的权力游戏，正迎来最激烈的下半场。 合资品牌吹响反攻号角2026年的中国车市未现传统意义上的“开门红”，取而代之的是合资品牌以价格策略掀起的市场震荡。乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年1月末全国乘用车行业库存高达357万辆，较2025年同期增加58万辆，库存周期预计为57天。高位运行的库存压力成为各主机厂必须直面的挑战。而率先打破僵局的，并非已习惯“内卷”节奏的自主品牌，而是过去数十年掌握定价权的合资巨头。以不到14万的价格买到雅阁e:PHEV这样一台插混B级轿车足以给人不小震撼，但这只是国内汽车市场合资车内卷大战的开胃菜，广汽丰田便推出全新换代威兰达AIR版，2.0L汽油版权益价低至13.78万元，混动版仅需14.78万元。三年前，这一预算或许只能选择合资品牌的小型SUV，如今却能购入一台紧凑型SUV。尽管为控制成本，威兰达AIR版取消了8155芯片及部分舒适性配置，但仍保留了10安全气囊、TSS 4.0智驾系统及后双叉臂独立悬架，同时推出“三大件终身质保”这一在合资品牌中罕见的政策。 广汽本田随后跟进。3月1日，广汽本田官宣2026款奥德赛e:HEV一口价17.58万元起，冠道一口价16.9万元起。与各自入门版指导价相比，冠道相当于直降7万元，奥德赛降幅亦达6万元。虽然入门车型配置相对简化，但奥德赛作为家用MPV市场的标杆车型，凭借i-MMD混动系统、空间利用率及低地台便利性，曾长期维持价格坚挺。此番跌入17万元区间，意味着奥德赛正以过去难以想象的价格策略，对崛起中的国产MPV发起截击。豪华车领域同样波澜起伏：元旦当天，宝马中国宣布下调31款车型建议零售价，纯电旗舰i7 M70L从189.9万元降至159.8万元，降幅高达30.1万元；奔驰C级最高降幅3.85万元，GLC最高降幅达6.25万元。降价不是挣扎，而是战略调整：2025年，通用汽车在中国市场实现了连续五个季度盈利，上汽大众、一汽-大众守住了百万辆级的年销规模，合资巨头依托全球市场的盈利能力作为战略后方，在中国市场主动修正了虚高的定价体系。过去消费者需为品牌溢价买单，如今合资品牌选择“挤掉浮沫”，使价格回归产品力本身，这无疑是对自主品牌反攻战略的优化。 自主品牌护城河还存在吗？合资品牌挥起价格屠刀之际，自主品牌无疑感受到较大的压力，自主品牌构建的新能源、智能化护城河正在被削弱。今年前两月，中国汽车产销下滑，尤其是受春节假期等因素影响，中国汽车在2月产销分别为167.2万辆和180.5万辆，同比分别下降20.5%和15.2%，其中乘用车产销分别完成140万辆和153.6万辆，同比分别下降21.6%和15.4%。比亚迪等车企在国内市场销量下滑明显。值得注意的是，1月轿车销量前十名燃油车占据超半数，这释放出明确信号：当补贴退坡、购置税优惠减半，消费者的购车决策正在转变，燃油车重回消费者视野。合资品牌的反攻，恰逢这一市场转折点，其策略已不再是单纯的“售卖存量”，而是通过“价格调整+智能化补课”的组合，试图重新争夺市场主导权。此外，在智能化这一曾被视为短板的关键领域，合资品牌的行动节奏明显加快：丰田牵手华为，日产拥抱鸿蒙，大众联姻小鹏，别克结盟Momenta，此种融合对国产车的影响是深层次的。过去数年，自主品牌凭借电动化和智能化的先发优势，实现了对合资品牌的“换道超车”。但当合资品牌通过本土化合作快速补齐智能化短板，其数十年积累的制造工艺、供应链稳定性、保值率及全球化品牌背书，便重新构成竞争优势。自主品牌面临的不再是行动迟缓的对手，而是一个完成自我调整后展开战略反击的竞争者，在这种情况下，国产车必须跳出“以价换量”的泥潭，将竞争拉回核心赛道：一是死磕技术纵深，在电驱效率、高压平台、电子电气架构等硬核领域建立代差；二是加速品牌向上，用高端化溢价反哺主流市场。 点评2026年的中国车市，将告别自主品牌单边领跑的“混战阶段”，迈入合资与自主“双雄对垒”的新格局。合资品牌本轮反攻的终极目标，并非单纯将价格压至最低，而是试图将竞争拉回“价值”这一核心维度。当价格回归理性，当智能不再稀缺，最终比拼的依然是制造底蕴、服务体系与用户信任等综合实力。（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
-
纯电续航达342km 比亚迪大唐申报图曝光 日前，车质网从工信部获得了比亚迪大唐申报图，新车定位大型SUV，采用7座布局，将搭载比亚迪闪充等黑科技。据悉，新车将于今年上半年正式上市。 外观方面，比亚迪大唐延续王朝家族化造型，前脸配备分体式灯组设计，下部大灯点亮后呈现出类似水晶般的质感，科技感较强。同时，车顶还配备激光雷达，进一步提升智能驾驶辅助能力。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为5263mm*1999mm*1810mm，轴距为3130mm，整体尺寸相比唐L更大。车尾部分，新车同样延续王朝家族设计风格，配备贯穿式尾灯组，整体点亮效果更加动感，进一步提升了车辆的辨识度。 内饰方面，新车采用全新的三屏布局，包括全液晶仪表屏、悬浮式中控屏以及副驾娱乐屏，并配备抬头显示系统以及27扬声器帝瓦雷音响系统，科技感与豪华氛围兼顾。 座椅布局方面，新车采用2+2+3的7座布局，第二排配备更加舒适的双零压独立座椅，并带有一体式腿托设计。菱形缝线工艺进一步提升了车内的豪华质感，同时座椅还支持一键躺平功能。配置方面，第二排还提供大尺寸折叠屏、小桌板以及车载冰箱，进一步提升乘坐体验。第三排座椅同样支持电动调节，并配备座椅加热功能。 动力方面，新车搭载1.5T插电式混合动力系统，发动机最大功率115kW，驱动电机最大功率200kW。续航方面，新车CLTC纯电续航里程为342km。据悉，未来还将推出纯电版车型。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
-
不止本田遭遇“冰雹”，这些跨国车企如何找回“春天”？ 【导语：本田汽车在3月12日发布业绩预警，其将在2025财年（2025.4-2026.3）出现自1957年上市以来的首次年度亏损。究竟是什么原因导致本田出现了亏损？不仅是本田，去年不少跨国车企巨头的业绩都出现了明显的回落。】撰文|张大川作为全球前十的车企巨头，向来以打造爆款车型出名的本田汽车，正陷入前所未有的危机。本田汽车称，其2025财年预计经营亏损为2700-5700亿日元，而此前预计收益为5500亿日元；预计净亏损4200-6900亿日元，此前预计收益3000亿日元。此外，需要指出的是，就在同日，本田还对外官宣，其将取消部分美国制造电动车的研发和上市计划，预计因重新评估电气化战略产生的总费用和损失高达2.5万亿日元。未来一段时间，本田的财报业绩都将持续承压。 跨国巨头普遍亏损本田之外，同为日系本土车企的日产汽车，2026财年的净亏损预计 6500 亿日元，这将会是日产连续第二年的巨额亏损，亏损额位列公司历史第四高。其实除了日系车企，不少跨国车企在2025年的业绩都遇到不少的压力。大众汽车2025财年其营业利润仅有89亿欧元，同比下降53%；营收下降0.8%，营业利润率仅2.8%，这是大众自2016年柴油车排放丑闻危机以来的最低业绩。为了扭转业绩，提振市场信心，大众宣布到2030年在德国本土裁员5万人，占其德国本土员工的1/6。此外，曾经一直作为大众集团利润奶牛的保时捷在2025年的营业利润只有4.13亿欧元，同比下滑92.7%，整个局势非常危急。 福特汽车2025财年全年净亏损81.82亿美元，相比2024年盈利的58.79亿美元暴跌239.17%，创下 2008 年金融危机以来最差业绩。这其中固然有其对电动车业务调整的减值带来的比较大的影响，但不容否认的是，福特旗下电动车部门Model e 依然还是福特利润失血的主要原因。和福特类似的是，全球第四大车企巨头的Stellantis，在2025年也出现了223亿欧元的净亏损，而导致这个亏损的主要原因同样是公司对电动车战略进行了调整，计提了254亿欧元的减值。 跨国车企第一轮电动化基本宣告失败在一众跨国车企中，本田曾经制定了2040年全面停售内燃机车型，并计划累计投入10万亿日元的计划。在一众欧系车企之外，本田的电动车战略无疑是非常激进的，和丰田等日系车企相对保守的战略形成了鲜明的对比。不过和有的车企全盘自研不同，本田的电动车战略则是和通用汽车做了一个深度的绑定。但通用汽车自己的电动化战略也是进展不顺。其和通用联合打造的讴歌ZDX（参数丨图片）等电动车型销量惨淡，在市场上完全没有竞争力；2023年，两家公司宣布，之前共同开发的低成本电动车平台的项目被终止；此外，本田入股的通用旗下的自动驾驶公司Cruise，不仅没有对本田的电动车进行反哺，而且自身也已经濒临破产，让本田之前的投入血本无归。在这种情况下，本田已经将2030年的纯电动车型销量目标从200万辆大幅下调至70-75万辆。同时，本田也已经暂停了包括欧洲纯电厢式货车在内的多款电动车研发项目，并重新强化自己混动技术路线的研发力量。 整体来看，各家车企虽然还视电动车为未来的发展方向，但是在短期内各家车企在电动车领域都已经踩了急刹车。之前，各家车企希望凭借电动车拉动新一轮汽车消费升级的设想基本已经宣告失败。无论是出于成本更高的原因，还是出于充电基础设施并不完善的考量，在没有有力的政府补贴的支持下，消费者对于电动车的热情已经没有之前那么高涨。因此将资源投向混动车型，再逐步过渡到纯电动是一个更为实际且稳妥的战略。2025年，不少车企都对自己的电动车业务进行了减值。通过这种做法，各家车企基本卸去了之前过于激进的电动车战略包袱。下一阶段，各家车企必然会把更多资源投入到混动车型领域。无论是拥有200km纯电续航的插混车型，还是更适用于中大型车型的增程式技术，甚至是丰田擅长的轻混车型，都会迎来一个新的发展春天。 如何找回春天？对于一众跨国车企来说，除了2025年特朗普利用关税来打贸易战造成了很多计划外的成本以及失败的电动车战略外，其实各家跨国车企在中国市场表现不佳以及其在全球市场份额正在逐步被中国车企蚕食才是导致其业绩下滑的另外一个重要原因。中国是全球第一大汽车市场。之前在国内车市快速发展的阶段，各家跨国车企凭借着品牌影响力以及体系力上的优势都赚得盆满钵满，成为支撑全球业绩持续上涨的重要原因。但如今在中国汽车市场上，外资车企和自主品牌之间的攻守形势已经发生了根本性的改变。中国市场已经不再是外资车企的摇钱树，而是亏损的来源。外资车企在华一直跌跌不休，其份额从2020年的38%下滑至去年的19%，日系品牌更是跌至9%。以本田为例，2025年其在中国汽车市场上的全年销量为645345辆，比2021年峰值的156万辆直接腰斩还不止。到了2026年，本田在国内市场面临的挑战依然还很严峻。今年前两个月，本田中国累计销量只有86269辆，同比降幅为16%。要想遏制住下滑的局面，本田恐怕还需要付出很大的努力。 要想扭转这种局面，这些跨国车企需要加倍努力，亟需在全球汽车市场上去发现下一个中国汽车市场。中国汽车市场虽然还是全球最大的汽车市场，但是增长已经明显乏力。之前很多人把印度视为下一个中国汽车市场，但是目前来看，印度除了人口体量和中国相当外，无论是工业基础，还是购买力，都远远落后于中国，更加不要说印度的营商环境以及基础设施建设。短期来看，各大车企都无法找到一个新的可以完全取代中国的汽车市场。 相比去寻找其新市场，还不如在中国市场加快电动化、智能化步伐，即便在华市场份额无法上涨，但是只要能够维持现有的体量，大部分外资车企都不会主动放弃中国。而要想去死磕中国本土车企，除了需要在技术上达到同等水平外，还需要在成本控制上出奇招。此外，和中国车企进行合作来发展电动车值得各家跨国车企考虑。大众入股小鹏、Stellantis入股零跑，相信只是跨国车企和中国车企之间合作的开始。从三电系统到电子电气架构，从智能座舱到智能驾驶技术，跨国车企要想在短时间内就打造兼具性能和成本优势的电动车/新能源汽车供应链，中国是它们最好淘宝的地方。就像雷诺一样，借力中国的新能源汽车产业链的优势，去争夺全球电动车市场份额的做法，才能够实现企业效益的最大化。 点评以本田为代表的跨国车企集团当下都已经来到了一个战略发展的十字路口。从表面上来看，各家车企的亏损主要来源于对于电动车业务的减值，以及特朗普政府反反复复的关税政策。但是实质上，曾经高高在上的跨国车企巨头们，在新能源以及智能网联技术上落后于一众中国本土车企，这给它们敲响了警钟。对于各大跨国车企集团来说，只有从根本上去彻底扭转技术上的落后，才有机会迎来经营业绩新的反转。（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
-
福特CEO法利试驾中国皮卡：承认竞争力，但干重活能力有待加强 IT之家 3 月 16 日消息，当地时间 3 月 15 日，据外媒 Carscoops 报道，福特 CEO 吉姆 · 法利最近在澳大利亚试驾了两款中国插混皮卡 —— 比亚迪 Shark 6 和长城炮 Alpha（IT之家注：对应国内“山海炮”）。法利对这些车型的评价相当坦率。他没有否定这些皮卡的竞争力：“我花了三天时间驾驶兰德酷路泽 LC70、Shark 以及长城的产品。它们完全是不同类型的车。”法利认为，比亚迪 Shark 外观看起来像一辆传统皮卡，但在真正承担皮卡工作时表现并不一样。法利说：“Shark 是一辆皮卡，但如果在货厢里装 500kg 货物，它就不是 Ranger，也不是 Hilux（海拉克斯）。” 法利解释，Shark 更适合那些喜欢皮卡造型、却不经常装重物或拖挂重型设备的用户。“如果用户不是每天都有重度使用，同时又希望实现电动化，这是一款非常有竞争力的产品。”不过有一点仍然让法利感到困惑。福特工程团队已经对比亚迪皮卡进行过拆解研究。法利开玩笑说：“我们把它拆开之后，还是不知道他们怎么赚钱。”法利还试驾了长城山海炮。法利认为，该车也是进入该细分市场的一款强劲竞争产品。不过，福特和丰田仍然拥有明显优势，因为这些公司在工作型皮卡领域积累了几十年的经验。“他们没有像 Ranger 或 Hilux 那样做了几十年。他们没有完整的底盘技术积累，也没有拖拽和载重方面的经验。” 法利坦诚，市场正在快速变化。中国品牌正积极进入全球中型皮卡市场，而这一细分市场长期以来一直是汽车行业最稳定的利润来源之一。
-
准新车凸轮轴故障集体爆发 沃尔沃拒绝额外补偿与召回 沃尔沃如此漠视车主的权益，市场终将会给出相应的回答。记者 | 刘朝晖准新车就要修，求补偿遭冷拒今年1月底，上海车主朱先生从4S店取回了他那辆更换了凸轮轴的2025款沃尔沃XC60，这辆车已经在店里“躺”了一个月。这辆他于2025年4月购入的新车，仅仅行驶了7800余公里便两次出现发动机报警， 4S店检测后判定需更换发动机凸轮轴。还没到首保的准新车，就要拆发动机更换零部件，让朱先生很难接受，觉得自己的权益受到了损害，车辆残值受损，而且这是车辆的缺陷，厂家应该进行召回。从去年12月下旬车辆进店开始，他多次进行交涉，提出延长质保、退还延保费用等补偿诉求，却遭到厂家和4S 店的拒绝，只给免费更换凸轮轴，没有丝毫补偿。 朱先生购买的沃尔沃2025款XC60和去年12月车辆仪表显示的故障信息 车主供图朱先生先后向12345市民服务热线、车质网投诉，要求沃尔沃召回缺陷车辆并补偿损失。但沃尔沃厂家电话回访时，仍拒绝补偿。经过近一个月的僵持，朱先生只能无奈地接受了现实。虽然他最终妥协，同意了仅更换发动机凸轮轴，但这件事成了他心里的一根刺。《新民周刊》《新民晚报》等多家上海本地媒体此前报道了朱先生的遭遇，并被国内多家媒体转载，但在媒体舆论监督面前，沃尔沃明知凸轮轴部件存在缺陷，却回避缺陷认定，依然坚持其“免费更换凸轮轴”的单一方案，拒绝额外补偿与召回。2026新款“中招”时间更早朱先生的遭遇并非个例。从去年开始，部分沃尔沃车型凸轮轴故障集中爆发，不少车主 “中招”，从行驶才3000公里到刚出质保的车辆，均出现发动机报警、抖动等问题，引发越来越多沃尔沃车主的不满和维权行为。随着2026年3·15的临近，沃尔沃凸轮轴故障投诉已演变为全国范围内的集中爆发，涉及多款主力车型，面对车主维权浪潮，沃尔沃却依然不为所动。从车主和网友反映的情况来看，近期沃尔沃部分车型出现的凸轮轴损坏问题，主要涉及2022款至2026款搭载轻混B系列发动机的车型，包括S90、S60、XC60等市场主力产品。2022款至2024款车辆的问题多出现于车辆出保前后，而2025款至2026款车型的凸轮轴故障爆发时间则更为提前，部分车辆在行驶里程仅数千公里即发生故障。上海车主宁先生就在社交平台上发帖，称其去年7月购买的2026款XC60，在仅行驶了5400公里时，发动机故障灯就亮起，在4S店检查后报凸轮轴故障码，在进行了软件更新后，在约7500公里里程时发动机故障灯第二次亮起，检查后报同样的故障码。升级到最新版软件后不到24小时，刺眼的发动机故障黄灯第三次亮起。4S店给出的处理方案同样也是拆机检修，只给予免费更换凸轮轴，没有任何补偿。 宁先生曾在社交平台账号发布的相关内容截图不过，在新民周刊记者联系上宁先生了解情况时，他表示已经“不再追究此事”，话语里暗示已经和4S店达成了某种协议，但具体情况保密，同时他表示已经删除了社交平台的相关帖子。凸轮轴故障投诉居高不下第三方投诉平台数据直观反映了沃尔沃凸轮轴故障问题的严重性。记者查阅车质网，从去年11月至今显示的约150条有关沃尔沃汽车发动机电动机故障的投诉中，凸轮轴故障是核心诉求点，占到了七成以上。在黑猫投诉上，反映这一问题的消费者也不在少数。 车质网近期部分相关投诉信息截图 新浪黑猫平台近期部分相关投诉信息截图在一些知名社交平台和汽车论坛内搜索“沃尔沃 凸轮轴”，能发现相关吐槽和投诉帖达数百条，多个维权群人数超百人，车主们甚至把凸轮轴称作“凸轮咒”，反映出该问题具有一定普遍性。 某社交平台相关搜索截图沃尔沃凸轮轴故障远非偶发个案，其背后可能涉及配件质量、设计标准等问题。有业内人士初步判断，该故障的技术原因可能在于凸轮轴密封环结构设计存在缺陷。不过沃尔沃官方显然对这个问题并没有上心，在去年6月新推出的2026款车型上，这个发动机“心脏病”依然“先天”存在，就是证明。透支信任终将被市场打脸也有车主曾通过查询零部件编号了解到，出现凸轮轴问题车辆的行驶里程数越来越短，或是由于此前使用的匈牙利产凸轮轴在后续被价格相对便宜的凸轮轴替代，怀疑沃尔沃为压缩成本，在“消费者看不见”的核心部件上进行了“隐性减配”。但沃尔沃厂家目前对车主的这种质疑并未予以回应，4S店也多以“过保”或“非批量问题”为由拒绝承担责任。有汽车行业专家表示，如确属产品质量缺陷，生产者应对受影响车辆实施召回，更换为质量可靠的部件，并提供清晰的零件来源证明。同时，应对维修后的发动机重新计算质保期限，并统一补偿方案，以保障消费者合法权益。有专家指出，沃尔沃对出现凸轮轴故障的车辆仅仅提供免费更换的方案而不是召回，背后也有成本差异上的考量。现实情况是，尽管故障车辆数量持续增加，但凸轮轴问题始终未得到沃尔沃的重视与妥善处理，反而摆出一副冷冰冰“没得商量”的强硬傲慢态度，不知道哪里来的勇气？对存在缺陷的产品不召回，只等发生故障再维修，岂不是将车主置于潜在的行车安全威胁中？如果前文提到的宁先生能与4S店达成补偿协议，那为什么不能一视同仁对利益受损的准新车主们制定一个补偿方案？这让朱先生这样被强硬拒绝的车主又做何感想？新民周刊了解到，沃尔沃主销车型XC60全国零售量自2025年6月历史高点7179辆逐月下滑，2026年1月已降至2619辆，2月份销量更是只有769辆。 沃尔沃主销车型XC60全国零售量自2025年6月历史高点7179辆逐月下滑 图表来源：太平洋汽车网新华财经曾发文指出，凸轮轴事件暴露出沃尔沃在产品质量与用户责任上的缺失。作为一个知名大品牌，“安全”是沃尔沃的核心品牌标签，但核心部件频发故障且处理敷衍态度傲慢，正在严重透支消费者信任。如此漠视车主的权益，市场终将会给出相应的回答。版权说明新民周刊所有平台稿件，未经正式授权一律不得转载、出版、改编，或进行与新民周刊版权相关的其他行为，违者必究！
-
特斯拉宣布接入Carplay，历史的车轮倒退了？ 23年之前，特斯拉多次公开拒绝苹果Carplay上车方案，马斯克也多次强调Tesla OS生态闭环。从体验感上来说，特斯拉的车机系统有自己的竞争力和强项，的确也不需要通过接入Carplay的方式来巩固自己在科技板块中的地位。 但有意思的是，2025年开始，特斯拉对Carplay的态度开始发生转变，年初的时候有媒体爆料特斯拉开始推进和Carplay的适配方案，采用窗口共存的策略准备给Carplay让路。去年8月份，高性能版Model Y（参数丨图片）上市，原生层面就可以支持Carplay。去年10月份，特斯拉海外市场推送了V14版本，预留了底层接入口。今年3月份，有媒体确认，Carplay将会在今年年内推送到一部分特斯拉车型上。很多人有了疑问，特斯拉从明确拒绝，到开始快速接入Carplay，短短一年时间发生了什么，让所谓的“科技狂人”马斯克，最后不得不借助“友商”苹果的技术，来丰富自己的产品力。 没错，用Carplay就是为了强化自己的竞争力，从马斯克的“第一性原理”角度出发，上Carplay就是为了获得更多的销量，否则新增这个配置没有任何意义。核心还是，特斯拉在全球市场的销量有压力了，并且出现了“难以上涨”的新问题。2025年，特斯拉全球市场销量下滑8.55%，中国市场销量下滑4.78%，海内外购买特斯拉的用户减少，更为关键的是，2025年以及2024年，特斯拉先后对Model 3、Model Y两大主力车型进行了改款。短期内，特斯拉不可能有新款车型，在新车已经释放一波的情况下，销量仍在下滑，这是其遇到的最大发展问题。接入Carplay，就是为了让自己的产品更有吸引力一些。 特斯拉的车机系统的确不错，但不是那么完美，尤其是在海外市场，欧美地区更喜欢用Carplay，手机导航、手机音乐APP可选择的数量更多。海外消费者可以说重度依赖Carplay，海外相关调研数据显示，超过30%的买家因无Carplay而放弃购买特斯拉。北美市场苹果手机的份额高达69%，巨大的苹果手机销售量匹配自家的Carplay，对于欧美用户来说，自然也离不开Carplay。可以说，Carplay是海外市场用户最需要的核心配置之一，他们可以接受没有天窗、没有电动座椅，但不能接受没有Carplay的车型。 相比之下，国内市场会更好一些。一个是，国内市场苹果手机的出货量已经被安卓手机压倒，华为、小米等品牌卖的手机更多，IOS系统的销量占比正在减少。另一个，国内的智能座舱，的确做的比较好，比如说AITO、小米、理想等品牌，车机系统的开源程度、导航能力、音乐APP更多、更强。原则上来说，这些品牌不用Carplay，就能达到比Carplay更好的使用效果。 但对于特斯拉来说不行，其导航、音乐APP、语音控制系统的确不能算强，所以在国内市场给特斯拉装上Carplay，能够强化其车机系统的体验感，弱化其短板。本质上来说，国内消费者不是那么的需要Carplay，毕竟我们的自主品牌手机销量巨大，华为、小米等品牌用不了Carplay，另外我们的智能座舱也不比Carplay差。所以特斯拉宣布和苹果和解，本质上是为了服务全球市场，欧美市场更加需要Carplay，在可以植入Carplay并且推送的情况下，推送给国内用户，也属于加分项。但这个加分项，能挽回多少特斯拉在国内流失的市场份额还不知道。 毕竟国内的电动、智能汽车，也在飞速成长，已经过了那个靠Carplay提升竞争力的时代，我们现在拼的是智能驾驶、智能座舱、三电系统等等，这些产品力绝不是一个“新增了Carplay”就能推倒的。
-
李想为何暂放“执念”？ 出品|虎嗅汽车组作者|王亚骏头图|视觉中国与曾经的自己相比，理想2025年的成绩单并不亮眼。3月12日，理想发布2025年Q4及全年财报。财报显示，虽然理想连续三年实现了盈利，但出现了营收利润双下滑的情况： Q4营收287.75亿元，同比下降35%；全年营收1123.12亿元，同比下降22.3%； Q4净利润为2020万元，同比下降99.4%；全年净利润11.39亿元，同比下降85.8%； 虎嗅汽车认为，相比于业绩，理想今年的增长目标更值得外界关注。在财报电话会上，公司CEO李想公布了这个数字：20%以上的增长率（48.7万辆以上）。对比往年的增长目标可以看出，李想暂时放下了高速增长的“执念”。 往年，理想在年初通常会制定一个可观的增长率；数据来源：公司公告、媒体报道 之所以说增长目标更重要，首先是因为理想正处于战略调整阶段，业绩变差在意料之中。去年11月，李想曾表示，过去三年，理想变得“越来越差”，从2025年Q4开始，公司要重回创业公司管理模式。同时，在这个目标的背后，还藏着一条决定理想在未来几年业务走势的暗线。本期《车圈脉动》Vol.22，我们来看一下理想的战略调整会在何时见效，以及这销量增长目标蕴含着何种考量。 变革何时见效？ 以往的理想财报电话会，通常会以李想陈述公司成绩起头。而在这次财报发布会上，他跳过了这个环节，直接讲起了公司战略调整：“我们过去最大的问题，是在用经销商的管理方式来管理一个直营的体系。”针对这个“最大的问题”，理想在财报电话会上主要介绍了两个解决办法。一个是公司在3月正式推出了合伙人制度。该模式的核心是提升门店店长的权限和责任，使其从传统的销售管理角色转变为店面真正的经营者，比如在新店选址方面，店长会全程参与。理想希望该模式能从根源上去解决过去盲目开店，门店外展等问题。 二是优化销售网络布局，关闭低效率门店。同时，新增门店会优先选取头部商场、优质汽车城来提升品牌的影响力、覆盖优质客流。但从理想高管的表态来看，被关闭的门店数量并不多。在财报电话会上，有分析师向理想方面求证“理想汽车关闭100家门店”的消息，公司汽车总裁马东辉回应称，“该说法失实，关闭的仅是无法达成销售目标的低效门店，属于正常的渠道例行优化。”在见效时间方面，理想的计划是“力争在Q3能够看到明显的销售经营改善和提升”。此外，已经“ALL in AI”的理想，还传递了公司正通过AI来治疗“大公司病”的信号。李想表示，“AI正在逆转公司规模扩大带来的信息流转以及决策效率的下滑。”不过效率具体提升了多少个百分点，李想并未公布。 20%的销量增长目标背后，藏着什么暗线？ 相比于其他造车新势力，理想今年的增长目标相对保守。以下为几家友商今年的目标增长率—— 但虎嗅汽车认为，理想提出的20%，是一个较为务实的目标。理想i6于去年9月上市，被市场视为理想纯电车型中的走量车型。1月，理想通知理想i6的准车主，由于受“核心零部件产能准备和爬坡不及预期”影响，新车交付将延期。这一定程度上拖累了理想在今年前两个月的销量表现。在财报电话会上，公司高管透露理想i6的供应链瓶颈目前已经“彻底解决”，月产能已经达到了2万辆。 有走量车守卫基本盘，意味着理想在竞争中具备了基本的“防御力”，再结合公司计划在Q3实现“明显的销售经营改善和提升”，故理想有较大概率托住下限。而在决定上限的"进攻"层面，理想今年的重点不只有销量规模的提升，还有新车型对品牌调性的拉升与单车平均售价的上移。Q2，新款理想L9将正式上市。目前该车型尚未公布完整售价区间，只公布了Livis版本的售价为55.98万元。不过也不难看出，新款理想L9是一款高端车型。 理想L9 Livis 对于一家车企而言，高端车型的战略价值远不止于其直接贡献的销售收入，它更扮演着品牌锚点和技术标杆的双重角色，能通过品牌势能与技术下放，对全系车型形成带动作用。李想也在财报电话会上直言，新款理想L9的成功，“将直接决定整个L系列的市场上限。”很明显，他希望这款车复制初代理想L9赢得市场认可后，带动理想L8、理想L7也相继获得成功的往事。值得一提的是，除了新款理想L9外，理想还会在下半年推出纯电车型理想i9，为“9系之战”加码。参考同为“9系”的问界M9在去年的销量（10.9万辆），新款理想L9若月销达到8000辆，已属"巨大成功"，但这一量级对总体增长率的拉动毕竟有限，难以支撑过高的增长。综上所述，理想之所以制定了20%以上的销量目标，某种程度上可理解为李想将今年定位为"铺垫之年"——为下一轮高速增长蓄势。不过从另一个角度来看，在经历了过去两年的动荡后，今年也是理想不容有失的一年。否则，在竞争加剧和市场情绪的联合作用下，理想可能就不仅仅是面对“困境”了。本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4841828.html?f=wyxwapp
-
充电只要 9 分钟！方程豹钛 3 闪充版 15.38 万元起，拒绝「比大更大」 今晚，纯电 SUV 市场又来了一辆新车——方程豹正式公布了 2026 款钛 3 闪充版的最终价格。这辆新车有两个版本，主打长续航的 620KM 后驱闪充版售价定在了 15.38 万元；对动力和舒适配置有更高要求的用户可以看看 16.98 万元的 565KM 四驱闪充版。回看当下 15 万级纯电 SUV 市场的竞争状况，大多数产品都在极力迎合基础的家庭代步需求，厂商们非常习惯于在车身尺寸和价格上做文章，和当年的 iPhone 6 一样，主打一个「比大更大」。方程豹在钛 3 闪充版给出了一套不太一样的产品思路，不强调「大」，而是强调「个性」。比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波在发布会上表示，汽车不应该只注重功能，而是应该「充满乐趣和生命力」，应该能够与用户的生活发生一点点化学反应。 不要常态，要一反常态。发布会上的这句话听起来多少有些营销味儿，但放在钛 3 这辆车上，倒是挺贴切的。充电速度，依旧是最大亮点 我们先看这台车最核心的技术升级部分。看产品命名就知道，钛 3 闪充版把升级的重点放在了第二代刀片电池上。根据官方提供的测试数据，方程豹钛 3 在常温环境下电量从 10% 充到 70% 只需要 4 分 59 秒；如果一口气充到 90%，耗时也只要 8 分 45 秒，显著提升车主补能体验。 极寒环境下的充电速度同样给出了明确的数据。在哈尔滨零下 20°C 的气温中，车辆从 20% 充至 97% 的耗时仅为 10 分 47 秒。方程豹很清楚，超高功率的快充往往会引发用户对电池寿命的担忧，因此，他们也给出了具体的质保承诺：在六年或十五万公里的使用周期内，只要电池容量保持率低于 77.5%，车主就可以免费更换电池。与车辆硬件同步推进的还有补能基础设施，比亚迪计划在今年年底前建成两万座闪充站，并顺势推出了一项「点单式建桩服务」。只要有四位车主共同提出需求，官方在评估条件允许后，就会在一周内于指定的公共充电站加装闪充设备。 底盘的机械素质也是发布会花费大量篇幅讲解的内容。钛 3 闪充版基于智能 EVO+ 平台打造，悬架部分采用了前双球节麦弗逊配合后五连杆的独立结构。结合云辇-C 智能阻尼车身控制系统，这台车能够主动预瞄前方路况，并实时调整悬架阻尼来平衡操控性与舒适度。 针对纯电车型常见的晕车现象，研发团队还提供了一套智能防晕车模式，系统会综合底盘控制、动力平顺性以及新风循环进行多维度调节，以此降低乘客的眩晕感。主动安全方面的配置也给得很密集，方程豹着重介绍了两套系统。一个是专门用来应对雨雪结冰等低附着力路面的 iTAC 智能扭矩控制系统，它能在毫秒级识别轮胎抓地力的变化，并进行实时的扭矩分配，防止车辆打滑；另一个是 TSC 高速爆胎辅助稳定控制系统，当车辆在时速 140km/h 的状态下发生爆胎时，系统会瞬间介入控制，帮助驾驶员稳住车身姿态。 考虑到它是一台带有越野风格的 SUV，钛 3 闪充版还搭载了 iATS 智能全地形识别系统。在内置的蠕行模式和豹式掉头功能配合下，车辆完全具备了应对轻度非铺装路面和沙漠地形的通行能力。钛 3 的内饰在视觉上基本没什么变化，但好在，智能化的升级还是有的。不仅天神之眼 B 驾驶辅助系统开放了自主选装，车机系统也接入了 DeepSeek 大模型，语音交互表现得到提升。更关键的是，车机 UI 终于能好看些了。 如果你愿意选择 16.98 万元的四驱版本，车内会直接配齐帝瓦雷音响、双温区空调和副驾腿托，并且带有一个支持 -6°C 到 50°C 的冷暖箱，加上车头那个 151L 的电动前备箱，整体的配置丰富度确实拉得比较满。至于外观细节与周边生态，方程豹这次也花了些心思。 全新的星辰紫车漆加入了高反射率的铝粉，车身在不同的光影下能呈现出更细腻的金属质感。车尾那个 28 升的储物箱也有了更个性的玩法，方程豹顺着流行趋势推出了 16 种 MBTI 个性车贴方案，让原本纯粹的储物空间多了一层社交展示功能。 方程豹还顺势做起了联名，做了一个叫 INNOBAO 的盲盒与和主题车衣。好不好看另说，单看这些试探年轻圈层的动作，方程豹明显和比亚迪其他子品牌划出了一道分水岭。他们正在投入真实的精力去琢磨年轻人的社交偏好，把这台车，当成一个年轻向的潮流单品来运营。属于比亚迪的「精品车」 在发布会开始之前，我跟一位钛 3 的意向车主聊了聊。作为年轻的女性消费者，李壹壹把这台车列入首选清单的理由很简单，她喜欢钛 3 那种恰到好处的「风味越野」。硬派的机甲线条满足了她的审美偏好，而紧凑的车身尺寸又正好切中了日常城市通勤和停车时的便利需求。品牌光环也是一个无法回避的因素。方程豹早期的产品矩阵已经在市场上树立了相对高端的形象，李壹壹坦言，买这台车多少能满足一点个人的小虚荣心。 「豹 5、豹 8、钛 7 都还不错，方程豹的知名度算是起来了，钛 3 算是给我这种手头没那么宽裕的人准备的吧。」李壹壹说。聊到最敏感的价格环节，准车主们心里其实都有一本清晰的账。李壹壹提到，如果新款闪充版只比老款贵上一万块左右，她则完全可以接受，比亚迪提供的一年免费充电已经足够把价格上的落差拉回来。结合今晚公布的实际售价来看，方程豹的定价策略确实踩准了用户的心理预期。以 15.38 万元的后驱闪充版作为参考，这个价格仅仅比老款后驱顶配版本高出 4000 元。在这 4000 元的差价里，用户换来的是多出 119 公里的续航里程，以及那套极速闪充技术。为了进一步刺激购车决策，方程豹还在首发权益上加码：只要在 4 月 13 日前成功下定，原本承诺的一年免费闪充就会被延长至 18 个月。但要注意的是，这项权益是否能够发挥实际的价值，还是要看比亚迪闪充的铺设情况。以李壹壹目前所在的广东东莞为例，目前的比亚迪闪充站点还并不算密集。 对了，还有一个好消息，不具备闪充功能的现款钛 3 还会继续卖的，价格依旧是 13.38 万到 17.78 万元。那些家里装了充电桩的朋友们可以放心了，这闪充版也不是非买不可。即便没有二代刀片电池和闪充，钛 3 在这个价位段，也能凭借自身的「态度」来俘获一部分用户。 我们把硬派和潮流结合起来，让每个人都能去拥有独属于自己的风格。熊甜波在发布会现场说的这段话，其实描绘了一个很清晰的用户画像。这种通过硬核工具去承载生活方式的路径，在消费电子领域其实有一个非常有名的先行者，那就是卡西欧的 G-Shock。 很多年前，卡西欧的工程师伊部菊雄只有一个念头，那就是造一块摔不坏的手表。第一代 G-Shock 诞生的时候，外观甚至有些笨拙，它完全是按照一个坚固工具的标准去打造的。但后来，这块表通过各种多彩的涂装和频繁的跨界联名，慢慢脱离了纯粹的计时属性，变成了街头潮流中一个极具辨识度的符号。G-Shock 的故事证明，硬核的工具属性和潮流的审美表达，也可以产生很好的共鸣。现在的方程豹钛 3 也在做类似的尝试。 如果拆开这台车的外壳，你会发现里面都是比亚迪对于技术的执念。底盘、悬架与电控的底层架构让这台紧凑型车具备了一定程度的越野底子，闪充技术与第二代刀片电池的加入，也顺势拉长了它去野外撒野时的半径。而在这些硬件底座之上，营销团队又在尝试用另一种语境去跟用户对话。这种策略其实很贴合当下年轻群体的消费特征。他们需要一台足够好开和实用的代步工具，同时也非常在意这台车能不能跟自己的审美态度挂上钩。当然了，这种反传统的思路最终能否转化成销量，还得看消费者对这种溢价的认可程度。毕竟在一部分人眼里它是充满乐趣的单品，而在另一部分人眼里，它可能是一台不够大的代步车。这可能就是钛 3 闪充版最鲜明的标签，它给这个卷到窒息的市场提供了一个新的选择，用实打实的技术去支撑一份独特的个性，在激烈的市场里拿走属于自己的那一票。
-
阿维塔06T将首搭华为乾崑最高896线激光雷达 3月12日，阿维塔科技总裁陈卓宣布，除了新阿维塔12以外，阿维塔06T也将首批搭载华为乾崑全球量产最高896线激光雷达。 图片来源：陈卓微博据悉，这款激光雷达采用了华为乾崑首创的双光路专利架构，内部集成不同焦段的接收单元，实现了广角与长焦的融合成像。其垂直分辨率较以往产品提升4倍，官方称感知能力已从传统的“点云级”跨越至“图像级”。具体性能上，该雷达可在120米外识别高度仅14cm的低矮障碍物，对倒地轮胎等低反射率目标的识别距离提升了190%，对横倒锥桶等异型障碍物的识别距离提升了77%。除了探测能力的增强，该雷达在耐用性上也进行了优化。其视窗采用高透钢化玻璃，硬度提升25%，耐久能力提升2倍。据官方测试，该雷达可应对沙尘暴等恶劣气候，经历长达30小时、3000公里的耐久测试后仍能保持感知性能稳定。另外，从阿维塔官方处进一步获悉，阿维塔06T的上市节点定在五一前后，该车定位旅行车，后续将与阿维塔06同台销售。外观方面，新车延续了品牌家族式前脸与贯穿式尾灯的设计语言，车顶位置则配备了激光雷达。另据工信部申报信息及官方预热信息，新车的车身尺寸为 4940mm*1960mm*1475mm，轴距为 2940mm。动力方面，新车全系标配分布式左右双驱技术，纯电版后驱配双电机，峰值功率502kW，四驱版则增加了一台210kW的前轴电机，系统峰值功率712kW；还将搭载宁德时代双动力专属电池，增程标配45.06kWh骁遥超级增·混电池，CLTC纯电续航里程超330km，纯电版新增89.33kWh神行超充电池，CLTC 续航里程超740km。
-
百公里加速2s内 追觅汽车AWE展会曝新车信息 日前，车质网从相关渠道获悉，2026中国家电及消费电子博览会（AWE2026）在上海正式开幕。跨界进军智能出行领域的追觅科技，现场首次全面曝光旗下汽车业务全系产品及核心技术参数。 据现场工程师与工作人员披露的核心数据来看，追觅首款新车定位运动性能旗舰车型，动力上搭载四轮独立四电机系统，综合最大马力突破1900Ps，0-100km/h加速成绩仅需1.8秒，性能对标小米SU7（参数丨图片） Ultra。综合续航里程将会突破1000km，同时支持高效快充技术。 底盘与操控方面，追觅汽车搭载自研“星空天巡”智能底盘系统，集成EMAD电磁全主动悬架、EMB智能制动系统以及CIC 14自由度非线性控制架构，实现感知、决策、执行三位一体，悬架响应速度比传统悬架快10倍，能耗降低50%以上，弯道稳定性提升25%，湿滑路面抓地力提升30%，操控精准度与驾乘舒适度兼顾。同时，这套智能底盘还支持横向泊车、原地掉头等黑科技功能。智能化方面，追觅汽车同样拿出顶级配置，自动驾驶芯片基于2nm先进制程打造，单颗芯片算力高达2000TOPS，硬件层面完全满足高阶自动驾驶需求，搭载视觉+激光雷达融合感知系统，配合VLA+世界模型智驾算法，全栈自研自动驾驶技术，目标实现L4级高阶自动驾驶，让智能出行从概念走向现实。关于新车的更多消息，车质网将持续关注并报道。
